SamochodyElektryczne.org

Rowery elektryczne

Jak szybko spada pojemność akumulatorów Nissana Leafa?

Nissan pochwalił się ostatnio, że w Europie na gwarancji wymienił jedynie trzy pakiety akumulatorów Leafa. Czyżby zatem ubytki pojemności nie były wysokie?

Nissan Leaf - zobacz całą galerię

Nissan Leaf to najpopularniejszy samochód elektryczny na świecie. Spośród około 170 tys. sprzedanych egzemplarzy, 35 tys. jeździ w Europie (wcześniejszy wpis). Auta są przez właścicieli oceniane jako niezawodne i wielu nabywców poleca zakup Leafów.

Niestety ze strony japońskiego producenta brakuje konkretnych, rzetelnych informacji na temat rzeczywistego spadku pojemności akumulatorów litowo-jonowych, które są najważniejszą i najdroższą częścią aut. Ponieważ Nissan twierdzi, że akumulatory spisują się świetnie jako przykład przywołując Europę (wcześniejszy wpis) sprawdźmy jakiego tempa ubytku pojemności można się spodziewać.

Pierwotne założenia, podtrzymane w 2012r. (wcześniejszy wpis), mówiły że średnio akumulatory w autach powinny zachować 80% pojemności w ciągu 5-lat, oraz 70% pojemności w ciągu 10-lat (dla cyklu jazdy LA4, przy przebiegu 20 tys. km rocznie).

Nie byłoby to złe przybliżenie, gdyby nie niezwykle silne wahania dla poszczególnych egzemplarzy użytkowanych w różnych temperaturach, w różny sposób, na różnym dystansie i ładowanych w różny sposób. W praktyce nabywcy Leafów nie wiedzieli co ich czeka, szczególnie że nie spodziewali się bardzo dużego wpływu wysokich temperatur na ubytek pojemności. Nissan potraktował klientów w słynnym Phoenix w Arizonie tak samo jak w innych regionach, po czym okazało się że akumulatory tracą pojemność bardzo szybko, nie tylko zresztą w Phoenix [4]. Rekordziści potrafili tracić kilka procent pojemności co 10 tys. km (wcześniejszy wpis). Wpływ temperatury na akumulatory Leafów jest kluczowy i ogniwa nie wykazują nawet istotnego dodatkowego ubytku z uwagi na szybkie ładowanie (wcześniejszy wpis).

Gwarancja i wymiany akumulatorów

moduł pakietu akumulatorów Nissana Leaf moduł pakietu akumulatorów Nissana Leaf

Aby zaradzić krytyce, Nissan poddany presji jako jedyny producent aut elektrycznych uzależnił gwarancję na akumulatory od pojemności ogłaszając decyzję pod koniec 2012r. (wcześniejszy wpis). Nowa gwarancja obejmuje wszystkie nowe i wcześniej wyprodukowane Leafy. Zasada brzmi, że jeżeli na wskaźniku stanu akumulatorów pozostanie mniej niż 9 z 12 segmentów (pojemność spadnie poniżej 66,25%) przed upływem 5-lat i przed przekroczeniem przebiegu 60 tys. mil (w Europie 100 tys. km) producent dokona wymiany.

W Europie o nowej gwarancji informowano w połowie 2013r. (wcześniejszy wpis), a europejski komunikat prasowy zawierał co ciekawe wypowiedź klienta zadowolonego, niezauważającego żadnego ubytku... jednak jeżdżącego Leafem w Norwegii! Nissan nie do końca jest jednak czarnym charakterem, bowiem trzeba oddać że jako jedyny zamieścił wskaźnik pojemności akumulatorów.

Gdyby spróbować przeliczyć nominalne i gwarancyjne założenia Nissana na tempo ubytku pojemności otrzymamy:

  1. Nominalnie (5-lat - 80%, 10-lat - 70% przy 20 tys. km/rocznie) - ubytek 2%/10 tys. km po 100 tys. km oraz 1,5%/10 tys. km po 200 tys. km. Spadek pojemności z biegiem czasu powinien także stawać się coraz mniejszy
  2. Gwarancja (5-lat - 66,25% - 100 tys. km) - ubytek około 3,4%/10 tys. km przy 100 tys. km
ogniwo litowo-jonowe pakietu akumulatorów Nissana Leaf ogniwo litowo-jonowe pakietu akumulatorów Nissana Leaf

Bazą jest zatem 2%/10 tys. km, a wynik gorszy od 3,4%/10 tys. km zaowocuje wymianą akumulatorów.

W chłodnym klimacie Norwegii pewnie rzeczywiście nie będzie problemów z przyspieszonym ubytkiem pojemności akumulatorów litowo-jonowych Nissana, ale w Polsce należałoby się już zastanowić, czy będziemy bliżej 2% czy granicznych 3,4%. Jest to ważne przy zakupie, ponieważ po 100 tys. km może się okazać że ubytek wyniósł 30%, a gwarancja nie przysługuje.

Co więcej większość aut nabywanych w Polsce jest sprowadzana jako używane, a zatem dochodzi problem tego jaką auto posiada pojemność akumulatorów w momencie zakupu i gdzie było użytkowane. Wskaźnik stanu akumulatorów ma charakter poglądowy (z dużym skokiem o 15%, a następnie o 6,25%), a więc pojemność lepiej sprawdzić używając programu Leaf Spy i następnie porównać z przebiegiem.

Akumulatory Leafa można wymienić w autoryzowanych serwisach Nissana (wcześniejszy wpis), przy czym obowiązkowo należy oddać stary pakiet. Wymiany pakietu można dokonać także bez gwarancji, co na przykład w USA wycenione zostało na 5,5 tys. USD (wcześniejszy wpis).

Z wprowadzeniem możliwości wymiany pakietów Nissan zwlekał aż przygotuje nowy typ akumulatorów, lepiej znoszący wysokie temperatury, który pojawił się w 2014r. autach z rocznika 2015 (wcześniejszy wpis).

Rekordzista - 212 tys. km i około 60% pojemności (ubytek 1,9%/10 tys. km)

Nissan Leaf - 100 tys. mil (około 160,9 tys. km) przebiegu Nissan Leaf - 100 tys. mil (około 160,9 tys. km) przebiegu

Znanym nam rekordzistą przebiegu Nissana Leafa jest Amerykanin Steve Marsh ze stanu Waszyngton, który jest pierwszą osobą w USA, która przejechała Leafem 100 tys. mil (wcześniejszy wpis 1, wcześniejszy wpis 2). Pokonując ponad 200 km dziennie (ponad 100 km w jedną stronę do pracy), Marsh przejechał od maja 2011r. do października 2014r. 132 tys. mil, czyli 212 tys. km. W około 3,5 roku intensywnego użytkowania zasięg spadł do około 60% początkowego. Wskaźnik stanu akumulatorów stracił trzy paski (ubytek ponad 27,5%) i nie odpowiada stanowi rzeczywistemu.

Początkowo auto było w stanie pokonać całą trasę w jedną stronę i ładowało się na nowo w pracy. Po pewnym czasie konieczne było krótkie doładowanie w każdą stronę, aż stało się to zbyt uciążliwe i drogie, bo szybkie ładowarki CHAdeMO przestały być bezpłatne. Realny zasięg oceniony został na 50 mil, czyli około 80 km, podczas gdy nowe auto realnie oceniane jest na ponad 80 mil (ponad 130 km).

Klimat stanu Waszyngton nie jest dla Leafa zły. W takich warunkach otrzymujemy wynik rzędu 1,9%/10 tys. km na przestrzeni 212 tys. km i ponad 2000 cykli ładowania/rozładowania, czyli gorszy od nominalnego o około 10% mimo, że pakiet był używany tylko 3,5 roku, a nie 10 lat.

Ciekawostką jest, że klocki hamulcowe zostały wymienione dopiero po 200 tys. km.

Wielka Brytania - 113 tys. km i około 80% pojemności (ubytek 1,8%/10 tys. km)

Za drugi przykład może posłużyć Nissan Leaf Nikki Gordon-Bloomfield, która auto użytkuje w Wielkiej Brytanii od końca marca 2011r., a więc cztery lata. Po pierwszych 50 tys. km ubytek pojemności był niezauważalny (wcześniejszy wpis). Dziś po czterech latach i 113 tys. km pojemność wskazywana przez Leaf Spy to około 80%. Tempo utraty pojemności wynosi zatem 1,8%/10 tys. km. Zasięg realny jest oceniany na około 100-110 km.

Polska?

W Polsce nie mamy danych dla aut, których przebiegi dobiły do 100 tys. km, a przynajmniej nieliczne grono nabywców nie chwali się takimi osiągnięciami. Trwałość akumulatorów Leafa można zwiększyć ładując do 80% pojemności zamiast do 100% oraz latem zostawiając auto w cieniu, aby się nie nagrzewało. Lepiej unikać również sprowadzania Leafów z południa Europy.

Model [5] opracowany przez entuzjastów wskazuje, że polski klimat jest dla Leafa dosyć dobry, bardzo podobny do stanu Waszyngton. Istnieje zatem szansa, że ubytek pojemności nie będzie znacząco odbiegał od nominalnych 20% po 100 tys. km i 30% po 200 tys. km. Ostrożnie można założyć, że długoterminowy wynik dla 200 tys. km wyląduje gdzieś w okolicy 40% straty pojemności.

Źródła

Komentarze (6)

Możliwość dodawania komentarzy jest dostępna jedynie dla zarejestrowanych użytkowników.

  • Adam

@highend napisales: "wymiana opon być może - jeden komplet załóżmy 1200 PLN" - to implikuje, ze zuzyto nie wiecej niz dwa komplety na 200 kkm (a nawet mniej niz 2 komplety, drugi ciagle na kolach w uzytku), jak niby inaczej mam to zdanie rozumiec

naprawde wierzysz, ze przejedziesz jakimkolwiek pojazdem 200kkm bez jego serwisowania (nawet jak nie ma sprzegla, silnika spalinowego, to nadal ma pare tysiecy innych czesci np. amortyzatory, ktore moga sie popsuc plus tone elektroniki, ktorej nikt poza ASO nie naprawi (np. stluczka i brak zammiennikow, czekanie np. 2 tyg na czesci), a wtedy cala twoja oszczednosc na serwisowaniu pojdzie ...), poczytaj w necie, koszty serwisowania elektryka wcale nie sa nizsze niz zwyklego samochodu, a baterii nikt nie wymienia ... bo sie nie oplaca i po 200kkm samochod na smietnik, tez mi ekologia

Ponadto w ten sam sposob mozna kupic demo lub uzywke zwyklego samochodu i tez bedzie taniej (ten argument mnie nie przekonal wcale)

A na koniec powiem Ci, ze dla mnie jest olbrzymia roznica czy mam wylozyc 40 tys (nawet jesli jest to leasing) czy 130 tys. Nawet jesli zalozymy optymistycznie, ze twoje kalkulacje zbliza sie do rzeczywistosci (a tak nie bedzie) to i tak kupienie samochodu o zasiegu 100-150 km (rzeczywisty zasieg jaki zglaszali ludzie w miescie, z klima, w zime itd. przy 24kW, chcesz wiekszy zasieg to kup 30kW i doplac kolejne 40 tys), jego "tankowanie" trwa kilka godzin, ktory byc moze po 200 kkm zrowna sie kosztem do zwyklego samochodu jest bez sensu. Ile przy takich obostrzeniach zajmie mi przejechanie tych 200 kkm. Lata, jesli nie dekady. To, ze udalo Ci sie zrobic samochodem dostawczym 70kkm w 8 miesiecy nic nie znaczy, bo podobny wynik jest nie osiagalny dla elektryka. Po prostu nie zdazylbys naladowac go, 70kkm w 8 miesiecy to 300 km dzien w dzien, a wiec w praktyce czesto 400-500. To oznacza 3 ladowania do pelna, bez specjalnej ladowarki doby brakloby, aby naladowac taki samochod a co dopiero nim jezdzic.

Ponadto, skad pomysl, ze zycie samochodu wynosi 200 tys. Wyjzyj za okno, zobaczysz miliony samochodow, wartych kilka-kilkanascie tys zl, ktore maja srednio na liczniku 200-400 tys km i ciagle jezdza. Nastepnie, wyobraz sobie, ze po tych 200 tys na elektryku zasieg spadl do polowy, trzeba zmienic baterie, bo juz nawet na drugi koniec miasta ciezko dojechac i ktos mowi, ze taka wymiana baterii to 30 tys. I tu masz odpowiedz dlaczego nikt nie wymienial baterii jak dotad.

W USA na portalach pelno leafow stoi do sprzedazy co maja 5-lat, cena max 8 tys $ (przy cenie zakupu 30 tys$), przebieg max 50 tys mil, wiekszosc 20-30 tys mil i jakos chetnych na to nie ma.
i kolego @Adam - nie umiesz czytać ze zrozumieniem, gdzie ja napisałem, że jeden komplet opon starcza na 100kkm ? :)
Aczkolwiek myślę, że jest to możliwe - w dostawczym aucie, które główne trasy pokonuje na autostradach i robi 100kkm rocznie - jest szansa, że wytrzyma to jeden komplet opon. Musze sprawdzić. W masterze opony (nowe zimowe) wytrzymały 70kkm i zaczęły strzelać bo niestety jeździły zimą, a potem latem. Wytrzymały 8 miesięcy.
zapomniałeś o kosztach serwisu.

Ja dla uproszczenia przyjmuję, że 1000km elektrykiem oszczędza 400 PLN spalinowca - biorę pod uwagę koszt paliwa, serwisowania (wymiany oleju, filtrów, sprzęgła i rozrządu - oczywiście rozłożone w czasie).

200.000km elektrykiem = 80.000 PLN oszczędności. Serio.
Poza tym cała reszta jest bez porównania. A Leaf jest w stanie zrobić 200.000km na oryginalnej baterii.

Poza tym zamiast 130.000km na nowego, można kupić za 100.000km auto-demo, lub za 60.000-70.000km używanego. Czy odpowiada ci moje rozumowanie?
  • Adam

@highend, nie znam opon, ktore wytrzymuja 100 kkm, chetnie takie kupie

paliwo za 200 tys km kosztuje ok 60 tys (w benzynie, w LPG max 45 tys), wiec nowy leaf, kosztujacy 130 tys bedacy wielkoscia odpowiednikiem skody fabii czy innego auta z tego segmentu za max 50 tys jest raczej slabym biznesem.

Inna sprawa jest ile czasu zajeloby mi przejechanie 200kkm w miescie (osobiscie mysle ze tak jakos 20-40 lat).
- szczególnie, że przez te 200.000km auto amerykanina za bardzo nie wymagało żadnego serwisu (wymiana filtra pyłkowego raz na rok/dwa: 50 PLN, wymiana opon być może - jeden komplet załóżmy 1200 PLN) i to wszystko. Klocki hamulcowe 200.000km wytrzymują? Rewelacja :)
Całe to serwisowanie Leafa w ASO (zapłaciłem dzisiaj 400 PLN nie wiem za co? Jakieś testy komputerowe i inne bzdury) to jest tylko naciąganie ludzi z kasy żeby się nazywało "serwisowanie".
Bardziej niż przebieg szkodzi czas i temperatura.
Mój leaf ze swoją pierwszą rejestracją 09.01.2012 (a więc wyprodukowany w 2011 roku) ma obecnie 88% pojemności i nadal wszystkie 12 pasków pojemności, a jego przebieg to 25500km.
Leaf kolegi z Irlandii co sie udziela na forum ma podobną pojemność, a 3x większy przebieg.
Co zatem zabija pojemność Leafa? Z grubsza: Temperatura w 80% i przebieg w 20% (ilość cykli). Gdyby leaf miał chłodzenie akumulatorów to zapewne żywotność baterii byłaby znacznie lepsza. Podobno eNV2000 ma chłodzenie akumulatorów z klimatyzacji. Szkoda, że Leaf tego nie ma - a takie łatwe do zrobienia skoro w lecie i tak się klimy używa.

A przebieg 200.000km jako żywotność baterii jest myślę do zaakceptowania. Zapewne da sie zrobić więcej - przy mniejszym ubytku pojemności, tutaj pole do popisu ma Norwegia.