SamochodyElektryczne.org

R-EVC :: Kabel EVSE Typ 2 - 3f, 22 kW, z regulacją prądu (10 A, 13 A, 16 A, 23 A, 32 A)

Premiera Audi e-tron

Audi postarało się projektując e-tron i wypada całkiem korzystnie w porównaniu do nowości Jaguara, czy Mercedesa. Czas pokaże, czy klienci nadal wybierać będą Tesle, czy część skusi się na Audi

Audi e-tron - zobacz całą galerię

Zgodnie z zapowiedzią (wcześniejszy wpis), Audi zaprezentowało 17 września 2018r. w San Francisco model e-tron, bazujący na wersji koncepcyjne z 2015r. (e-tron quattro concept). Jest to pierwsze seryjnie produkowane Audi z napędem elektrycznym, które do produkcji trafiło 3 września 2018r. w zakładzie w Brukseli w Belgii (wcześniejszy wpis).

Sprzedaż w Europie rozpocznie się pod koniec tego roku, a w USA w drugim kwartale 2019r. W Niemczech ceny rozpoczynają się od 79.900 EUR, a w USA od 74.800 USD, czyli poniżej najważniejszego modelu do pobicia - Tesli Model X. Ceny nie są niskie, ale w tym konkretnym segmencie nie wydają się zbyt wysokie (szczególnie że obejmują sporo pozycji wyposażenia), czego dowodem są tysiące osób, które już złożyły rezerwacje i wpłaciły zadatki.

Audi e-tron Audi e-tron
Audi e-tron Audi e-tron
Audi e-tron Audi e-tron

Audi e-tron może się podobać. Jest jednocześnie nowoczesne, ale jednak stonowane, bez nadmiernego szokowania stylistyką. W Europie opcjonalnie e-tron będzie dostępne z kamerami wstecznymi i ekranami zamiast lusterek (na razie regulacje nie umożliwiają takich gadżetów stosować w USA).

Audi e-tron Audi e-tron
Audi e-tron Audi e-tron
Audi e-tron Audi e-tron

Do gustu przypada nam także wnętrze, z dużą ilością wnętrza zarówno z przodu jak i z tyłu. W środku znaleźć można aż trzy wyświetlacze - jeden za kierownicą i dwa w konsoli centralnej, a w zasadzie doliczyć należałoby jeszcze wyświetlacz przezierny Head-Up Display (HUD).

Audi e-tron Audi e-tron
Audi e-tron Audi e-tron
Audi e-tron Audi e-tron
Audi e-tron Audi e-tron
Audi e-tron Audi e-tron

W Audi e-tron występują dwa bagażniki - obszerny tylny (660 l) oraz niewielki przedni. Przewidziano też możliwość złożenia środkowego tylnego siedzenia aby zmieścić długie przedmioty, typu narty. Samochód może holować przyczepki o masie do 1800 kg, a z uwagi na brak udziwnionych drzwi konkurencyjnej Tesli Model X, na górze można zamontować kufer.

Pakiet 95 kWh i ponad 400 km zasięgu

Audi zastosowało w e-tron pakiet akumulatorów, gromadzący 95 kWh energii. Taka ilość powinna wystarczyć na sporo ponad 400 km jazdy - takiego wyniku przynajmniej producent spodziewa się w testach WLTP.

Pakiet posiada zaawansowany system klimatyzacji, utrzymujący optymalną temperaturę ogniw niezależnie od warunków zewnętrznych i bieżących obciążeń.

Całość składa się z 432 ogniw laminowanych o pojemności 60 Ah (12 ogniw na moduł) produkcji LG Chem. Przy masie 699 kg, energia właściwa pakietu to blisko 136 Wh/kg. Sam pakiet stanowi część konstrukcyjną auta i sprawia wrażenie małego czołgu, który ma przetrwać ewentualne poważne zderzenia.

Na wysokie zasięg w warunkach zimowych pozytywny wpływ powinien mieć system zarządzania temperaturą z pompą ciepła i funkcją użycia ciepła odpadowego (do 3 kW) z elementów napędu trakcyjnego. Dzięki temu zasięg powinien być o 10% wyższy niż, gdyby ogrzewać kabinę wyłącznie grzałkami elektrycznymi, a 10% to nawet kilkadziesiąt kilometrów jazdy.

Audi e-tron - pakiet akumulatorów Audi e-tron - pakiet akumulatorów

Napęd trakcyjny 4x4 o mocy 300 kW

Audi e-tron Audi e-tron

Do napędu e-tron wykorzystano dwa silniki indukcyjne - po jednym na oś - które poprzez stałe przekładnie zapewniają napęd 4x4. Napędy trakcyjne są produkowane od 3 września 2018r. w Győr na Węgrzech (wcześniejszy wpis).

Silniki mają różną moc - przedni maksymalnie osiąga 135 kW, a tylny 165 kW. Maksymalna moc 300 kW i 664 Nm są dostępne jedynie w trybie jazdy S (przez 8-sekund), gdy chcemy wykorzystać maksymalne przyspieszenia 0-100 km/h w 5,7 s. Standardowo w trybie D moc napędu to maksymalnie 265 kW, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa wówczas 6,6 s. Tryb D oferuje maksymalną moc przez około minutę, co powinno wystarczyć do kilkukrotnych dynamicznych przyspieszeń przy włączaniu się do ruchu (później silniki muszą się chwilę ostudzić).

  1. Zobacz dokładną specyfikację Audi e-tron tutaj: Audi e-tron
Audi e-tron - podwozie Audi e-tron - podwozie
Audi e-tron - napęd trakcyjny Audi e-tron - napęd trakcyjny
Audi e-tron - napędy trakcyjne Audi e-tron - napędy trakcyjne
Audi e-tron - napędy trakcyjne Audi e-tron - napędy trakcyjne

Ważnym elementem w e-tron jest wydajne, silne hamowanie odzyskowe (maksymalnie do 220 kW i 300 Nm), które jest jednocześnie połączone z systemem hamulców ciernych. W zależności od sytuacji komputer pokładowy stara się maksymalnie wykorzystać odzysk, a dopiero później korzystać z hamulców konwencjonalnych. O tym jak silny jest odzysk decyduje kierowca poprzez wybór jednego z mnóstwa trybów, które w dodatku mogą być zmieniane ba bieżąco dźwigniami przy kierownicy. Generalnie odzysk powinien umożliwiać jazdę przy użyciu tylko pedału przyspieszenia, przez większość czasu oraz sprawić, że zjazdy z góry doładują akumulatory i oszczędzą hamulce (wcześniejszy wpis 1), (wcześniejszy wpis 2).

Audi e-tron - system hamowania odzyskowego Audi e-tron - system hamowania odzyskowego

Ładowanie trójfazowe 22 kW i prądem stałym 150 kW

Audi e-tron Audi e-tron

Ważną kwestią Audi e-tron jest ładowanie, za które producenta należy pochwalić, szczególnie na tle innych, niedorobionych konstrukcji. Audi postawiło w Europie na ładowarki pokładowe o mocy 11 kW (trójfazowe) oraz opcjonalnie 22 kW. To najwłaściwsze z rozwiązań, które skraca czas ładowania do odpowiednio 8,5 h oraz 4 h. Tak dobrze nie mają już Amerykanie, którzy z uwagi na swoją powszechną sieć jednofazową będą zdani na jednofazowe ładowarki o mocy 9,6 kW. Kupując e-tron pewnie należy doradzać wybór wersji 22 kW, co będzie użyteczniejsze i powinno mieć odzwierciedlenie kiedyś przy odsprzedaży.

Moc ładowania z zewnętrznych ładowarek CCS Combo 1 lub 2 w zależności od rynku wynosić ma nawet 150 kW, co jest jedną z najwyższych, jeśli nie najwyższą aktualnie wartością na rynku. Ładowanie do 80% pojemności zająć ma pół godziny. Ponieważ na ogół wiele ładowarek nie przekracza mocy 50 kW, trzeba liczyć 2-godziny, ale to już kwestia postępu infrastruktury.

Audi e-tron prototype Audi e-tron prototype

Interesującą ciekawostką jest, że w e-tron, oprócz zintegrowanego portu ładowania CCS Combo (AC i DC) znajdującego się po stronie kierowcy, będzie można opcjonalnie zamówić port ładowania AC od strony pasażera - pewnie dla osób, którym strasznie zależy, aby podłączać się z wygodnie z prawej strony (czasem jest to wygodne w garażu, czasem przy parkowaniu równoległym, gdy wtyczka/kabel przy nadkolu wystawałyby na ulicę).

W USA Audi zaoferuje w promocji 1000 kWh energii do wykorzystania przez 4-lata na stacjach Electrify America. Podobnych promocji pewnie można spodziewać się w Europie, gdzie producent postarał się wciągnąć do współpracy sieci w 22-krajach (72.000 punktów ładowania), których terminale będą wyszukiwane i dostępne w ramach jednej karty dostępowej.

Stacja ładowania Electrify America i Audi (wystawa w San Francisco) Stacja ładowania Electrify America i Audi (wystawa w San Francisco)

Podsumowanie

Audi e-tron to naprawdę kawał dobrej roboty. Trudno streścić wszystko na temat auta, na temat którego pewnie będziemy dowiadywać się stopniowo z biegiem czasu. Na razie jednak wydaje się to godny rywal dla Tesli Model X.

Audi e-tron Audi e-tron

Nagrania

Premiera

Materiały Audi

Niezależne prezentacje

Źródła

Komentarze (2)

Możliwość dodawania komentarzy jest dostępna jedynie dla zarejestrowanych użytkowników.

  • Roman

Jednak Audi zastosowało w warunkach ładowania domowego/garażowego sposób przyłączania kabla ładującego do gniazda prądu przemiennego o jakim pisałem wyżej. Na niemieckiej stronie www Audi przy ładowaniu w domu podane są dwa sposoby: 1/ ładowanie ze standardowego gniazda domowego (niem. Haushaltsteckdose) czyli EU CEE 7/7, 2/ ładowanie z gniazda trójfazowego o mocy 11 kW (niem. Industriesteckdose) czyli EU CEE 400V 16A. Nie ma mowy o jakimkolwiek instalowaniu złącza tzw. Type 2 Mennekes w warunkach domowych/garażowych. To rozwiązanie jest najbardziej rozsądne w warunkach europejskich. Podobne rozwiązanie zastosowała wcześniej Tesla w swoich modelach kierowanych na rynek europejski
  • Roman

Rzeczywiście Audi e-tron to kawał dobrej roboty. Nie wypowiadam się na temat designu tego samochodu czyli tzw. urody pojazdu bo to rzecz indywidualnego gustu ale rozwiązania techniczne wskazują na bardzo przemyślaną konstrukcję. Szczególnie w kwestii ładowania baterii samochodu w warunkach domowych/garażowych, a to jest rzecz najważniejsza w eksploatacji samochodu elektrycznego inżynierowie z Audi przyjęli rozwiązania, które wcześniej były chyba zastosowane tylko w modelach Tesli na rynek europejski. Ładowanie baterii w Audi e-tron byłoby dla zwykłego użytkownika w warunkach domowych/garażowych bliskie ideału, gdyby zastosowano możliwość przyłączenia ładowarki samochodowej do sieci trójfazowej przy pomocy standardowego przemysłowego wtyku trójfazowego tzw. czerwonego dla prądu o natężeniu 16 A (ładowarka 11 kW) lub 32 A (ładowarka 22 kW) oczywiście za pośrednictwem odpowiedniego adaptera, który mógłby być jako element kabla zasilającego lub lepiej we wnętrzu samochodu. Zastosowanie takiego rozwiązania umożliwiłoby ładowanie Audi z każdego dostępnego gniazda prądu trójfazowego, które są bardzo szeroko rozpowszechnione w całej Europie, a nie instalowanie lub poszukiwanie złącza typu 2 (jeśli nie ma się dostępu do szybkiej ładowarki ze złączem CCS Combo). Poza tym dla zwykłego użytkownika zainstalowanie zwykłego gniazda trójfazowego może dokonać przysłowiowy "wiejski elektryk" o ile do budynku/domu jednorodzinnego doprowadzona jest tylko normalna instalacja trójfazowa o odpowiedniej mocy przyłączeniowej. Tylko ten element wart byłby w Audi e-tron odpowiedniej modyfikacji. Jak ten samochód jeździ, jakie jest jego zapotrzebowanie na energię elektryczną to wykażą na pewno testy jakie przeprowadzą z pewnością czasopisma motoryzacyjne.