BMW i3 to zasadniczo udane auto z dobrym napędem i jak na razie trwałymi akumulatorami, jednak niemiecka firma nie ustrzegła się mnóstwa błędów i problemów

Tom Moloughney, który brał udział w programach pilotażowych BMW w USA, szczegółowo relacjonując użytkowanie MINI E (wcześniejszy wpis), a następnie BMW ActiveE (wcześniejszy wpis), opublikował niezwykle interesujące podsumowanie roku użytkowania BMW i3 w wersji ze spalinowym agregatem prądotwórczym.

3,5% spadku pojemności po 43,5 tys. km (95% dystansu w trybie EV)

Amerykanin przejechał w pierwszym roku lekko ponad 40 tys. km (ponad 3,3 tys. km miesięcznie), z czego 2,1 tys. (około 5%) w trybie z pracującym silnikiem benzynowym o pojemności 650 cm³ i mocy 25 kW. Wybór wersji REx był podyktowany zbyt małym zasięgiem i3 na poziomie 130 km w testach EPA. Moloughney wolałby wersję całkowicie elektryczną, ale pakiet akumulatorów musiałby być większy co najmniej o jedną trzecią.

BMW twierdzi, że pakiet akumulatorów i3 gromadzi około 21,6 kWh energii z czego dostępnych jest 18,8 kWh. W menu serwisowym można jednak odczytać wartość 19,8 kWh, która po 43,5 tys. km spadła do 19,1 kWh. Jeżeli traktować to jako wyznacznik ubytku pojemności, spadek wyniósł tylko 3,5% - to ledwie 0,85%/10 tys. km, aczkolwiek w celu uzyskania tak dobrego wyniku BMW musiało zastosować system chłodzenia akumulatorów cieczą.

Najgorszy możliwy wynik zasięgu zimą (specjalnie testowany bez ogrzania kabiny i akumulatorów przed wyjazdem) wyniósł 77 km do momentu uruchomienia agregatu.

Sporo problemów

Tom Moloughney jest zadowolony z BMW i3, jednak szczerze wymienia cały szereg problemów, który ujawnił się na przestrzeni roku. W serwisie auto spędziło łącznie aż 14 dni.

Problemy miały różną naturę. Począwszy od awarii i konieczności wymiany pokładowych ładowarek. W USA ładowarki składają się z dwóch modułów i kiedy jeden z nich padał, moc ładowania spadała o połowę, a czas ładowania wzrastał dwukrotnie. Fala wymian przetoczyła się przez wszystkie pierwsze i3, a producent musiał przeprojektować wadliwy system ładowania. Drugim, podobnym problemem był niedostosowany do amerykańskiej benzyny czujnik w zbiorniku paliwa dla agregatu i jego szybka korozja - tutaj również konieczna była wymiana. Dwa dni zajęła wymiana kontrolera ogrzewania pakietu akumulatorów, zgłaszającego co pewien czas błąd.

Prawdziwą niespodzianką są jednak opony - aż cztery przebite opony w pierwszym roku. Najwyraźniej wysokie wąskie opony oprócz pewnych zalet w ruchu miejskim, mają także poważne problemy z trwałością. i3 nie ma koła zapasowego, a ewentualna tymczasowa naprawa na miejscu i tak nie poprawia sytuacji, ponieważ dealerzy niekoniecznie posiadają na stanie ten nietypowy rozmiar. Trzeba więc czekać na zamówienie.

Moloughney wymienia jeszcze sporo innych drobiazgów. Niehermetyczny przedni bagażnik nabiera liści i potencjalnie innych śmieci przez co rzeczy muszą być w coś zawinięte, żeby się nie brudziły. Wybieraczki, które podczas ulewy kierują wodę przed oczy kierowcy. BMW stopniowo będzie musiało ulepszać i3. Jednym z drobnych pozytywnych kroków było wysłuchanie pierwszych nabywców i dodanie procentowego wskaźnika stanu naładowania akumulatorów.

Więcej krytycznych jak i pozytywnych uwag można zleźć w artykule [1].