W przyszłym roku w Krakowie mają pojawić się cztery autobusy elektryczne, a jeśli spełnią oczekiwania zakupiony zostanie także opcjonalny piąty

Firma MPK Kraków ogłosiła w kwietniu przetarg na zakup autobusów elektrycznych. Krakowski przewoźnik dotąd testował na przestrzeni roku pojazdy różnych marek - AMZ City Smile CS10E, Rampini ALÈ EL, Škoda Electric (wcześniejszy wpis), Solaris Urbino 12 electric i SOR Libchavy EBN 10,5, które obsługiwały linię nr 154 wiodącą z Dworca Głównego Zachód do Prądnika Białego (wcześniejszy wpis 1, wcześniejszy wpis 2, wcześniejszy wpis 3).

Postępowanie przetargowe miało zostać rozstrzygnięte z początkiem czerwca, ale na wniosek jednego z potencjalnych dostawców termin składania ofert wydłużono do 22 czerwca, a zatem wciąż mamy szansę przeanalizować zapisy przetargu przed rozstrzygnięciem. Do przeglądu tego typu zamówień publicznych zdecydowanie zniechęcają wcześniejsze przekręty i ustawki. Wczytując się w wymagania z dużą dozą ostrożności i sceptycyzmu, w przypadku MPK Kraków zostajemy jednak mile zaskoczeni.

5 autobusów o długości około 8,5 m

Zaczynając od początku, MPK Kraków zamierza zakupić 4 autobusy elektryczne z opcją zakupu piątego o czym zdecyduje w późniejszym terminie. Pojazdy mają mieć długość 8,5 m (±10%), 42 miejsca (13-15 siedzących) i być w stanie obsługiwać wspomnianą wcześniej linię nr 154. Na zakup przeznaczonych ma zostać 9 mln zł (czyli 1,8 mln zł za sztukę), a dostawa spodziewana jest w ciągu 9-miesięcy. W cenę wliczony jest sprzęt do ładowania.

Najwyraźniej, nauczone wcześniejszymi przykładami, MPK Kraków przygotowało się już zawczasu za eliminację ewentualnych dostawców z Chin (czytaj BYD) wymagając, aby udział części z Unii Europejskiej wynosił co najmniej 50% - "Zamawiający wymaga, aby w przedmiocie dostawy udział towarów pochodzących z państw członkowskich Unii Europejskiej lub państw, z którymi Wspólnota Europejska zawarła umowy o równym traktowaniu przedsiębiorców przekraczał 50 %.". No cóż, technicznie jest to lepsze niż wyhaczenie producenta np. na typie silnika.

Dodatkowo zawarto wymaganie, aby producent miał już na koncie dostawę przynajmniej dwóch autobusów elektrycznych. Można zatem skreślić firmę Ursus oraz według niektórych komentarzy w serwisie branżowym także AMZ. Jak jest w rzeczywistości, zależy, które zapisy będą traktowane dosłownie - tzn. czy chodzi o dostawę co najmniej dwóch egzemplarzy elektrobusów, czy o co najmniej dwa egzemplarze zgłaszanego modelu. Niejednoznaczność może być dla kogoś niemiłą niespodzianką.

1. "Zamawiający wymaga, by w celu potwierdzenia posiadania niezbędnej wiedzy i doświadczenia Wykonawcy, wykazali, że w okresie ostatnich trzech lat przed upływem terminu składania ofert, a jeśli okres prowadzenia działalności jest krótszy – w tym okresie, należycie wykonali dostawy, rozumiane jako umowne udzielenie prawa do używania, zgodnie z ich przeznaczeniem, do eksploatacji w sieci komunikacji publicznej, co najmniej 2 sztuk fabrycznie nowych autobusów o długości co najmniej 7,5 metra każdy, zasilanych energią elektryczną."
2. "Zastosowane rozwiązania techniczne muszą być sprawdzone, wdrożone do produkcji seryjnej, a ich niezawodność musi być potwierdzona przynajmniej w testach eksploatacyjnych. Autobus musi znajdować się w bieżącej ofercie sprzedaży oraz być wyprodukowany w podobnej kompletacji (tj. z napędem elektrycznym) w co najmniej 2 egzemplarzach."

Ciekawostką jest, że w pytaniach szybko pojawiła się prośba o dopuszczenie pojazdów o długości 12-metrów, ale w odróżnieniu od Inowrocławia (wcześniejszy wpis) załoga przewoźnika w Krakowie pozostała na stanowisku 8,5 m.

Kryteria oceny

MPK Kraków postanowiło 70% punktów przyznać za cenę, 25% rozłożyć na różne kryteria techniczne, a 5% przyznać za zużycie energii elektrycznej.

Przechodząc do zasadniczych kryteriów szybko okazało się, że MPK Kraków opracowała je znacznie bardziej sensownie aniżeli wcześniejsi przewoźnicy. Trudno powiedzieć, czy pytania o parametry wyjściowe, a nie techniczne są inicjatywą własną osób opracowujących przetarg, czy ktoś wsłuchał się we wcześniejsze artykuły na niniejszej stronie, ale efekt jest niezły.

Zasięg autobusu, bilans energetyczny, zużycie energii i gwarancja

Przewoźnik stara się zadbać o kluczowe osiągi pojazdu, czyli przede wszystkim o zasięg. Od producentów wymagany jest wynik zasięgu w cyklu SORT 2 na poziomie ponad 75 km. Co więcej, po 23 miesiącach pojazdy wciąż mają być w stanie przejechać w cyklu SORT 2 65 km na jednym ładowaniu (teoretycznie o 13,3% mniej): "Akumulatory powinny zapewniać jak najdłuższy okres użytkowania, z tym że, po 23 miesiącach użytkowania w sposób określony w wymaganiach technicznych, ilość zmagazynowanej energii akumulatorów powinna umożliwić wykonanie trasy co najmniej 65 km w warunkach eksploatacyjnych testu SORT-2, bez doładowywania baterii."

Wymaganie odnośnie 65 km nie jest dostatecznie precyzyjne (po jakim czasie od upływu 23 miesięcy obowiązuje?) i warto byłoby na przyszłość zawrzeć w umowie po prostu kilka punktów kontrolnych (np. co 2 lata), ponieważ najważniejsze jest to jak pojazd będzie się sprawował po 6-8 latach użytkowania. Niespełnienie warunku oznacza wymianę akumulatorów. Tak czy inaczej, nikt nie pyta o liczbę kWh akumulatorów, ani liczbę cykli ładowania/rozładowania, tak jak w przypadku przewoźników, którzy zamiast mózgu dysponowali jedynie styropianem.

Osobno MPK Kraków wymaga deklaracji zużycia energii w cyklu SORT 2 (bez klimatyzacji/ogrzewania i dodatkowego oświetlenia), które ma być poświadczone przez niezależną jednostkę badawczą. Za najlepszy wynik w kWh/100 km będzie można uzyskać 5% oceny, a każdy gorszy będzie skutkował oceną proporcjonalnie niższą.

Dodatkowo producenci mają przygotować szczegółowy bilans energetyczny dla zadanej trasy, rozkładu jazdy i z uwzględnieniem doładowywania przez 12-minut na końcu rundy, w warunkach lato i zima przy pełnym obciążeniu, co ma dać pewność że pojazdy będą mogły kursować w każdych warunkach.

Przy maksymalnie 15 kursach po około 12 km oraz z dojazdem 10 km do bazy, dziennie autobusy powinny przejeżdżać maksymalnie około 200 km. Gwarancja na pojazd ma wynosić 36-miesięcy lub 200 tys. km. Na akumulatory trakcyjne warunek jest nieco inny - minimum 24-miesiące, przy czym wynik większy lub równy 36-miesięcy oznaczać będzie dodatkowe 4% punktów oceny. Wynik 36-miesięcy jest w motoryzacji przeciętny i dodatkowe punkty spokojnie można było przyznawać, za wyższe wartości. W samochodach najczęściej spotyka się 5-8 lat.

Napęd

MPK Kraków w odróżnieniu od innych przewoźników nie wymaga konkretnej mocy silnika, liczby silników, typu silnika, miejsca jego instalacji, ani tego jak silnik ma być chłodzony. Zamiast niedorzecznych parametrów technicznych spotykanych w innych przetargach, wymagania dotyczą parametrów wyjściowych, czyli osiągów. Autobus ma po prostu być w stanie uzyskiwać określone przyspieszenie w zadanym czasie (przy określonym obciążeniu). Czy może być coś lepszego?

"Autobus ma być napędzany silnikiem(-mi) elektrycznym o mocy umożliwiającej osiągnięcie przez pojazd obciążony w 3/4 dopuszczalnego maksymalnego ciężaru całkowitego zmiany prędkości od 0 do 60 km w czasie 30 sekund, zmiany prędkości od 0 do 40 km/h w czasie 15 sekund, zmiany prędkości od 0 do 20 km/h w czasie 6 sekund,"

Niestety dodawanie aż 3% oceny za posiadanie hamowania odzyskowego (zresztą bez dokładniejszych wymagań jakie mają być z tego tytułu korzyści) jest nieco bez sensu. I tak praktycznie wszystkie modele na rynku energię odzyskują więc punkt ten na nic się nie przełoży. Wybiegając w przód i zastanawiając się jak udoskonalić przyszłe wymagania warto byłoby rozważyć premiowanie nie tyle samego hamowania odzyskowego, co możliwości używania go zamiast hamulców, aby oszczędzić energię, hamulce cierne i zwiększyć wygodę jazdy używając jednego pedału. Sformułowanie wymagania wymaga jednak dłuższego zastanowienia i na pewno powinno w jakiś sposób uwzględniać opóźnienie pojazdu po odpuszczeniu pedału przyspieszenia (pamiętając, że wysoki stan naładowania/ekstremalne temperatury mogą silny odzysk uniemożliwiać).

Ładowanie w bazie

Kolejne trafne zapisy dotyczą ładowania w bazie. Przewoźnik dopuszcza dowolny system, który jednak ma umożliwić pełne ładowanie w maksymalnie 5-godzin, przy użyciu mocy nie większej niż 60 kW. Pierwsza wartość podyktowana jest przygotowaniem pojazdu na nowy dzień, a druga pewnie możliwościami przyłącza - 5 stanowisk po 60 kW to razem 300 kW.

Nikt nie pyta o to czy ładowarka jest zewnętrzna (wtedy do dyspozycji jest możliwość podłączenia ładowarki do instalacji 3-fazowej), czy też wewnętrzna i producent dostarcza jedynie własne kable. Warto byłoby się zabezpieczyć wymaganiem sprawności procesu ładowania >90%, i rozważyć minimalne premiowanie >95%.

Ładowanie poprzez pantograf przy ul. Pawiej

MPK Kraków posiada przy ul. Pawiej stanowisko do ładowania dachowego poprzez pantograf z sieci prądu stałego 660 VDC, z którego podczas testów korzystał model Rampini ALÈ EL. W przetargu 10% punktów przyznaje się za kompatybilność z już zainstalowanym stanowiskiem, co na dosyć dobrej pozycji stawia producenta Rampini ALÈ EL.

Pozostali producenci albo dostosują się do takiego rozwiązania, albo mogą zbudować dodatkowe dedykowane stanowisko dla swoich pojazdów, co jednak stanowi koszt i nie umożliwia zebrania 10% punktów oceny. W tym przypadku wychodzą już zatem problemy kompatybilności różnych rozwiązań, które bez opracowania jednego standardu z biegiem czasu będą się jedynie nawarstwiały.

Moc możliwa do pobierania ze stanowiska już posiadanego to 60-250 kW i taka też może być rozważana w przypadku nowego stanowiska. MPK Kraków nie ocenia z jaką mocą ma ładować się autobus zostawiając to w gestii producenta, a jedynie wymaga aby zadana linia przy zadanym rozkładzie mogła być obsługiwana uwzględniając maksymalnie 12-minutowe doładowania po każdej rundzie o długości około 12 km.

Przewoźnik nie zapomniał także o tym, żeby zabezpieczyć się na wypadek niedziałającego nowego stanowiska ładowania, na które żąda 36-miesięcy gwarancji oraz 1500 zł za każdy dzień przestoju.

Inne oceny

Za ogrzewanie elektryczne MPK Kraków chce przyznać 4% punktów, za elektryczne i agregat grzewczy na olej napędowy 3%, a brak elektrycznego ogrzewania 0%.

Przednie zawieszenie niezależne to dodatkowe 2%, podobnie jak dzielona szyba przednia - 2%.

Podsumowanie

MPK Kraków z uwagi na rok testów różnych modeli autobusów elektrycznych zdobyło sporo doświadczenia i w porównaniu do innych przetargów wypada nieporównywalnie lepiej. Zestaw wymagań związanych z napędem elektrycznym z pewnością nie jest jeszcze idealny, ale jest już dobry i powinien stanowić bazę dla innych firm, które także będą nosiły się z zamiarem zakupu pojazdów elektrycznych.