25 lutego Sejm uchwalił zmiany w ustawie Prawo o ruchu drogowym, wśród których pojawiła się nowa definicja roweru

25 lutego Sejm uchwalił zmiany w ustawie Prawo o ruchu drogowym, wśród których pojawiła się nowa definicja roweru. 1 kwietnia Senat przyjął część poprawek, a 22 kwietnia ustawę podpisał Prezydent. Po 14 dniach od ogłoszenia, od 21 maja 2011r. w Polsce będzie obowiązywała następująca definicja roweru (pełna lista zmian):

„rower – pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.”

Oznacza to, że za rower będą uważane także rowery elektryczne, które spełniają następujące cztery warunki:

1. pomocniczy napęd elektryczny musi być uruchamiany naciskiem na pedały,
2. napięcie zasilania nie może przekraczać 48 V,
3. znamionowa moc ciągła silnika nie może przekraczać 250 W,
4. moc wyjściowa ma zmniejszać się stopniowo aż do zera przy prędkości 25 km/h.

Spróbujmy teraz zastanowić się nad konsekwencjami ustalenia powyższych warunków.

Pomocniczy napęd elektryczny musi być uruchamiany naciskiem na pedały

Z warunku tego wynika nie tylko, że napęd musi być uruchamiany naciskiem na pedały, ale także, że napęd elektryczny musi pełnić rolę pomocniczą, a więc niedozwolona jest jazda wyłącznie "na silniku". W praktyce wielu rowerzystów woli sterować mocą silnika za pomocą manetki oraz na niektórych odcinkach jechać bez pedałowania, co niestety zostanie wkrótce zabronione.

Napięcie zasilania nie może przekraczać 48 V

Ograniczenie napięcia zasilania roweru elektrycznego w Prawie o ruchu drogowym jest już samo w sobie dosyć absurdalne. Rowery elektryczne powinny bowiem spełniać takie same wymagania bezpieczeństwa jak inne urządzenia elektryczne i nie ma potrzeby dodatkowego ograniczania konstruktorów. Poprawnie zaprojektowany rower elektryczny nie będzie stanowił zagrożenia porażenia prądem elektrycznym także przy wyższych napięciach.

Ponadto tak sformułowany warunek, rozumiany przez inżynierów dosłownie, wyklucza stosowanie pakietów akumulatorów złożonych z czterech połączonych szeregowo modułów kwasowo-ołowiowych o napięciu nominalnym około 12 V. W takiej konfiguracji napięcie zasilania tylko przy znacznym rozładowaniu i/lub pracy z dużym obciążeniem będzie spełniało wymagania. W każdym innym przypadku - ładowanie akumulatorów, hamowanie odzyskowe podczas jazdy, jazda z naładowanym pakietem - napięcie zasilania przekroczy 48 V.

Aby spełnić wymagania ustawodawcy, popularne w rowerach elektrycznych pakiety akumulatorów kwasowo-ołowiowych będą mogły składać się co najwyżej z trzech szeregowo połączonych modułów 12 V. Pakiety o napięciu nominalnym około 36 V nawet po naładowaniu nie będą zbliżały się do granicy 48 V.

Niestety, przy tej samej mocy obciążenia i niższym napięciu zasilania, z akumulatorów kwasowo-ołowiowych będzie pobierany większy prąd, co zgodnie z prawem Peukerta dodatkowo zmniejszy zasięg roweru (mimo, że ze sprawą większej pojemności w akumulatorach znajduje się ta sama ilość energii).

Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku akumulatorów litowo-jonowych, z których (dzięki niższym napięciom ogniw) można nieco lepiej skonfigurować pakiet, aby zmieścić się w limicie 48 V, a ponadto nie odnotowuje się istotnego spadku sprawności pojemnościowej przy rozładowywaniu większym prądem.

Znamionowa moc ciągła silnika nie może przekraczać 250 W

Formułując ograniczenie mocy ciągłej silnika, ustawodawca nie zaznaczył, czy chodzi o moc wyjściową (mechaniczną), czy o wejściową (elektryczną), która zawsze jest nieco większa. Chociaż logika wskazuje, że każde urządzenie oceniamy według jego parametrów wyjściowych - użytkowych, a więc w przypadku silnika mocy mechanicznej, może się kiedyś okazać, że intencją ustawodawcy było ograniczenie mocy elektrycznej i nasz rower stanie się nielegalny.

Ważniejszy od nieprecyzyjnych zapisów ustawy jest jednak sam warunek ograniczający moc do 250 W. Z wielu przeprowadzonych rozmów z konstruktorami i użytkownikami rowerów elektrycznych wynika, że taka moc jest za mała do komfortowej jazdy, w szczególności przy podjeżdżaniu pod górę, jeździe w terenie oraz dla osób starszych lub mających kłopoty ze zdrowiem, a także dla rowerów trójkołowych. Zalecanym rozsądnym minimum jest 500 W.

Zlot EV Żyrardów 2011 - trójkołowy rower elektryczny z silnikiem o mocy ciągłej 500 W

Zlot EV Żyrardów 2011 - rowery Ergodrive z silnikami o mocy ciągłej 500 W (prędkość maksymalna poniżej 35 km/h)

Zlot EV Żyrardów 2011 - rower elektryczny z silnikiem o mocy 3 kW

Warto zauważyć, że ustawodawca ograniczył jedynie moc ciągłą silnika, nic nie wspominając o mocy maksymalnej (chwilowej), co w przypadku silników elektrycznych pozostawia furtkę pozwalającą w praktyce na pracę z większą mocą (przez pewien czas aż do osiągnięcia maksymalnej dopuszczalnej temperatury maszyny albo ograniczeń programowych kontrolera). Jaką i jak długo? Można wyobrazić sobie zastosowanie napędu, który będzie mógł chwilowo rozwijać moc kilkuset W, gdzie "chwilowo" może oznaczać na przykład godzinę.

Moc wyjściowa ma zmniejszać się stopniowo aż do zera przy prędkości 25 km/h

Powyższy warunek jest poważną ingerencją w działanie napędu elektrycznego i o ile jego implementacja jedynie nieznacznie wpłynie na zwiększenie kosztu roweru, o tyle sztuczne ograniczenie możliwości napędu będzie niosło ze sobą ogromne konsekwencje. Najlepiej zilustrować to na prostym wykresie przedstawiającym zmniejszanie dostępnej mocy napędu proporcjonalnie do prędkości, aż do zera przy prędkości 25 km/h. Swoją drogą ustawodawca nie wspomniał, że ograniczenie mocy ma następować proporcjonalnie, lecz jedynie "stopniowo", co oznacza że w celu lepszego wykorzystania silnika moglibyśmy pokusić się o zaprogramowanie nieliniowej "mapy" sterowania silnika.

Pozostając jednak przy proporcjonalnym zmniejszaniu mocy wyjściowej napędu można dojść do wniosku, że ustawodawca chce zmusić użytkowników rowerów elektrycznych do jak najwolniejszej jazdy oraz uniemożliwić osiąganie prędkości rozwijanych przez rowery konwencjonalne.

Posiadacze rowerów elektrycznych z powyższym ograniczeniem będą musieli pogodzić się z tym, że:

1. Powyżej 25 km/h jazda jest całkowicie nieopłacalna (w stosunku do zwykłego roweru) ponieważ nie dość, że nie otrzymujemy wsparcia od napędu, za który przecież zapłaciliśmy, to jeszcze musimy wieźć dodatkowy ciężar oraz pokonywać nieco większe opory toczenia.
2. Nieopłacalna jest także jazda z prędkościami od 20 do 25 km/h, ponieważ w tym zakresie napęd elektryczny będzie wykorzystywał co najwyżej 20% swoich możliwości, czyli korzyści ledwie wyrównają starty (większa masa, nieco większe opory toczenia). Ponadto przy pracy z mocą na poziomie kilku procent mocy znamionowej możemy spodziewać się kilkuprocentowego spadku sprawności napędu.

Zakup roweru elektrycznego, spełniającego nową definicję roweru, powinien być zatem rozważany tylko przez osoby, które jeżdżą zazwyczaj wolno. Osoby, które chciałyby na przykład dojeżdżać do pracy z prędkościami powyżej 20-25 km/h oraz legalnie korzystać na pewnych odcinkach ze ścieżek rowerowych z pewnością będą niepocieszone.

Pozostaje jeszcze kwestia narażenia użytkowników rowerów elektrycznych na straty w sytuacji, gdy prawo się zmieni (kto zapłaci za zdjęcie blokady) oraz gdy wybierzemy się na przejażdżkę do sąsiedniego kraju, gdzie nie będzie ograniczeń (nie będziemy mogli wykorzystać pełnej mocy napędu ze względu na blokadę). Gdybyśmy zastosowali podobną logikę dla samochodów okazałoby się, że auta sprzedawane do niedawna w Polsce miałyby ogranicznik do 130 km/h i dziś przy limicie 140 km/h na autostradzie nie mogłyby rozwinąć wyższej prędkości (podobnie w przypadku wyjazdu na autostradę niemiecką).

Podsumowanie

Nowa ustawa Prawo o ruchu drogowym jest w kwestii rowerów elektrycznych szkodliwa, nieprecyzyjna (żeby nie powiedzieć dziurawa) oraz jak zwykle wchodzi w życie w ekspresowym tempie w ciągu zaledwie 14 dni od daty ogłoszenia (brak zachowania kilkuletniego okresu Vacatio legis, umożliwiającego zwrot z już poczynionych inwestycji). Liczba uwag odnoszących się tylko do jednego zdania jednej ustawy najlepiej obrazuje jakość polskiego prawa.

Podczas gdy w ubiegłym roku na świecie sprzedano około 27 milionów lekkich pojazdów elektrycznych [4], głównie rowerów z elektrycznym wspomaganiem, w Polsce w sposób sztuczny i bezzasadny do minimum ogranicza się ich funkcjonalność. Najwyraźniej ustawodawca uważa, że Polaków stać na zakup maszyn pracujących na ćwierć gwizdka.

Trudno powiedzieć, dlaczego nie zdecydowano się na ustalenie prostego limitu maksymalnej prędkości rowerów elektrycznych np. 25 km/h na ścieżkach rowerowych i np. 30 km/h na szosie, tak jak ma to miejsce w przypadku samochodów i poszczególnych klas dróg, a zamiast tego wybrano rozwiązanie zupełnie absurdalne. Nie trzeba być ekspertem, aby zauważyć że nowe prawo będzie martwe. Zamiast prostego pomiaru prędkości, pozwalającego stwierdzić przekroczenie przepisów, policja będzie musiała "podejrzane" rowery elektryczne wysyłać na badania techniczne (na oko nikt nie stwierdzi, czy jadą szybko dzięki pedałowaniu, czy dzięki silnikowi elektrycznemu o większej niż przepisowa mocy). Możliwe, że kiedyś powstanie nawet jakiś nowy urząd, w którym będą pieczołowicie sprawdzane wszystkie ograniczenia - oczywiście za pomocą legalizowanych przyrządów pomiarowych.

Rowery elektryczne powinny być jedną z alternatyw nie tylko dla rowerów konwencjonalnych ale także dla motorowerów, skuterów, motocykli, a nawet samochodów - aby np. w cieplejsze miesiące dojeżdżać do pracy lub szkoły bez nadmiernego wysiłku. Niestety nowe prawo zniechęca do korzystania z rowerów z elektrycznym wspomaganiem, a ich użytkowników wpycha w objęcia szarej strefy.