SamochodyElektryczne.org

R-EVC :: Kabel EVSE Typ 2 - 3f, 22 kW, z regulacją prądu (10 A, 13 A, 16 A, 23 A, 32 A)

Nowe Prawo o ruchu drogowym kontra rowery elektryczne

25 lutego Sejm uchwalił zmiany w ustawie Prawo o ruchu drogowym, wśród których pojawiła się nowa definicja roweru

Grace Pro - zobacz całą galerię

25 lutego Sejm uchwalił zmiany w ustawie Prawo o ruchu drogowym, wśród których pojawiła się nowa definicja roweru. 1 kwietnia Senat przyjął część poprawek, a 22 kwietnia ustawę podpisał Prezydent. Po 14 dniach od ogłoszenia, od 21 maja 2011r. w Polsce będzie obowiązywała następująca definicja roweru (pełna lista zmian):

„rower – pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.

Oznacza to, że za rower będą uważane także rowery elektryczne, które spełniają następujące cztery warunki:

  1. pomocniczy napęd elektryczny musi być uruchamiany naciskiem na pedały,
  2. napięcie zasilania nie może przekraczać 48 V,
  3. znamionowa moc ciągła silnika nie może przekraczać 250 W,
  4. moc wyjściowa ma zmniejszać się stopniowo aż do zera przy prędkości 25 km/h.


Spróbujmy teraz zastanowić się nad konsekwencjami ustalenia powyższych warunków.

Pomocniczy napęd elektryczny musi być uruchamiany naciskiem na pedały

Z warunku tego wynika nie tylko, że napęd musi być uruchamiany naciskiem na pedały, ale także, że napęd elektryczny musi pełnić rolę pomocniczą, a więc niedozwolona jest jazda wyłącznie "na silniku". W praktyce wielu rowerzystów woli sterować mocą silnika za pomocą manetki oraz na niektórych odcinkach jechać bez pedałowania, co niestety zostanie wkrótce zabronione.

Napięcie zasilania nie może przekraczać 48 V

Ograniczenie napięcia zasilania roweru elektrycznego w Prawie o ruchu drogowym jest już samo w sobie dosyć absurdalne. Rowery elektryczne powinny bowiem spełniać takie same wymagania bezpieczeństwa jak inne urządzenia elektryczne i nie ma potrzeby dodatkowego ograniczania konstruktorów. Poprawnie zaprojektowany rower elektryczny nie będzie stanowił zagrożenia porażenia prądem elektrycznym także przy wyższych napięciach.

Ponadto tak sformułowany warunek, rozumiany przez inżynierów dosłownie, wyklucza stosowanie pakietów akumulatorów złożonych z czterech połączonych szeregowo modułów kwasowo-ołowiowych o napięciu nominalnym około 12 V. W takiej konfiguracji napięcie zasilania tylko przy znacznym rozładowaniu i/lub pracy z dużym obciążeniem będzie spełniało wymagania. W każdym innym przypadku - ładowanie akumulatorów, hamowanie odzyskowe podczas jazdy, jazda z naładowanym pakietem - napięcie zasilania przekroczy 48 V.

Aby spełnić wymagania ustawodawcy, popularne w rowerach elektrycznych pakiety akumulatorów kwasowo-ołowiowych będą mogły składać się co najwyżej z trzech szeregowo połączonych modułów 12 V. Pakiety o napięciu nominalnym około 36 V nawet po naładowaniu nie będą zbliżały się do granicy 48 V.

Niestety, przy tej samej mocy obciążenia i niższym napięciu zasilania, z akumulatorów kwasowo-ołowiowych będzie pobierany większy prąd, co zgodnie z prawem Peukerta dodatkowo zmniejszy zasięg roweru (mimo, że ze sprawą większej pojemności w akumulatorach znajduje się ta sama ilość energii).

Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku akumulatorów litowo-jonowych, z których (dzięki niższym napięciom ogniw) można nieco lepiej skonfigurować pakiet, aby zmieścić się w limicie 48 V, a ponadto nie odnotowuje się istotnego spadku sprawności pojemnościowej przy rozładowywaniu większym prądem.

Znamionowa moc ciągła silnika nie może przekraczać 250 W

Formułując ograniczenie mocy ciągłej silnika, ustawodawca nie zaznaczył, czy chodzi o moc wyjściową (mechaniczną), czy o wejściową (elektryczną), która zawsze jest nieco większa. Chociaż logika wskazuje, że każde urządzenie oceniamy według jego parametrów wyjściowych - użytkowych, a więc w przypadku silnika mocy mechanicznej, może się kiedyś okazać, że intencją ustawodawcy było ograniczenie mocy elektrycznej i nasz rower stanie się nielegalny.

Ważniejszy od nieprecyzyjnych zapisów ustawy jest jednak sam warunek ograniczający moc do 250 W. Z wielu przeprowadzonych rozmów z konstruktorami i użytkownikami rowerów elektrycznych wynika, że taka moc jest za mała do komfortowej jazdy, w szczególności przy podjeżdżaniu pod górę, jeździe w terenie oraz dla osób starszych lub mających kłopoty ze zdrowiem, a także dla rowerów trójkołowych. Zalecanym rozsądnym minimum jest 500 W.

Zlot EV Żyrardów 2011 - trójkołowy rower elektryczny z silnikiem o mocy ciągłej 500 W Zlot EV Żyrardów 2011 - trójkołowy rower elektryczny z silnikiem o mocy ciągłej 500 W
Zlot EV Żyrardów 2011 - rowery Ergodrive z silnikami o mocy ciągłej 500 W (prędkość maksymalna poniżej 35 km/h) Zlot EV Żyrardów 2011 - rowery Ergodrive z silnikami o mocy ciągłej 500 W (prędkość maksymalna poniżej 35 km/h)
Zlot EV Żyrardów 2011 - rower elektryczny z silnikiem o mocy 3 kW Zlot EV Żyrardów 2011 - rower elektryczny z silnikiem o mocy 3 kW

Warto zauważyć, że ustawodawca ograniczył jedynie moc ciągłą silnika, nic nie wspominając o mocy maksymalnej (chwilowej), co w przypadku silników elektrycznych pozostawia furtkę pozwalającą w praktyce na pracę z większą mocą (przez pewien czas aż do osiągnięcia maksymalnej dopuszczalnej temperatury maszyny albo ograniczeń programowych kontrolera). Jaką i jak długo? Można wyobrazić sobie zastosowanie napędu, który będzie mógł chwilowo rozwijać moc kilkuset W, gdzie "chwilowo" może oznaczać na przykład godzinę.

Moc wyjściowa ma zmniejszać się stopniowo aż do zera przy prędkości 25 km/h

Powyższy warunek jest poważną ingerencją w działanie napędu elektrycznego i o ile jego implementacja jedynie nieznacznie wpłynie na zwiększenie kosztu roweru, o tyle sztuczne ograniczenie możliwości napędu będzie niosło ze sobą ogromne konsekwencje. Najlepiej zilustrować to na prostym wykresie przedstawiającym zmniejszanie dostępnej mocy napędu proporcjonalnie do prędkości, aż do zera przy prędkości 25 km/h. Swoją drogą ustawodawca nie wspomniał, że ograniczenie mocy ma następować proporcjonalnie, lecz jedynie "stopniowo", co oznacza że w celu lepszego wykorzystania silnika moglibyśmy pokusić się o zaprogramowanie nieliniowej "mapy" sterowania silnika.

Maksymalna moc napędu w funkcji prędkości roweru

Pozostając jednak przy proporcjonalnym zmniejszaniu mocy wyjściowej napędu można dojść do wniosku, że ustawodawca chce zmusić użytkowników rowerów elektrycznych do jak najwolniejszej jazdy oraz uniemożliwić osiąganie prędkości rozwijanych przez rowery konwencjonalne.

Posiadacze rowerów elektrycznych z powyższym ograniczeniem będą musieli pogodzić się z tym, że:

  1. Powyżej 25 km/h jazda jest całkowicie nieopłacalna (w stosunku do zwykłego roweru) ponieważ nie dość, że nie otrzymujemy wsparcia od napędu, za który przecież zapłaciliśmy, to jeszcze musimy wieźć dodatkowy ciężar oraz pokonywać nieco większe opory toczenia.
  2. Nieopłacalna jest także jazda z prędkościami od 20 do 25 km/h, ponieważ w tym zakresie napęd elektryczny będzie wykorzystywał co najwyżej 20% swoich możliwości, czyli korzyści ledwie wyrównają starty (większa masa, nieco większe opory toczenia). Ponadto przy pracy z mocą na poziomie kilku procent mocy znamionowej możemy spodziewać się kilkuprocentowego spadku sprawności napędu.

Zakup roweru elektrycznego, spełniającego nową definicję roweru, powinien być zatem rozważany tylko przez osoby, które jeżdżą zazwyczaj wolno. Osoby, które chciałyby na przykład dojeżdżać do pracy z prędkościami powyżej 20-25 km/h oraz legalnie korzystać na pewnych odcinkach ze ścieżek rowerowych z pewnością będą niepocieszone.

Pozostaje jeszcze kwestia narażenia użytkowników rowerów elektrycznych na straty w sytuacji, gdy prawo się zmieni (kto zapłaci za zdjęcie blokady) oraz gdy wybierzemy się na przejażdżkę do sąsiedniego kraju, gdzie nie będzie ograniczeń (nie będziemy mogli wykorzystać pełnej mocy napędu ze względu na blokadę). Gdybyśmy zastosowali podobną logikę dla samochodów okazałoby się, że auta sprzedawane do niedawna w Polsce miałyby ogranicznik do 130 km/h i dziś przy limicie 140 km/h na autostradzie nie mogłyby rozwinąć wyższej prędkości (podobnie w przypadku wyjazdu na autostradę niemiecką).

Podsumowanie

Nowa ustawa Prawo o ruchu drogowym jest w kwestii rowerów elektrycznych szkodliwa, nieprecyzyjna (żeby nie powiedzieć dziurawa) oraz jak zwykle wchodzi w życie w ekspresowym tempie w ciągu zaledwie 14 dni od daty ogłoszenia (brak zachowania kilkuletniego okresu Vacatio legis, umożliwiającego zwrot z już poczynionych inwestycji). Liczba uwag odnoszących się tylko do jednego zdania jednej ustawy najlepiej obrazuje jakość polskiego prawa.

Podczas gdy w ubiegłym roku na świecie sprzedano około 27 milionów lekkich pojazdów elektrycznych [4], głównie rowerów z elektrycznym wspomaganiem, w Polsce w sposób sztuczny i bezzasadny do minimum ogranicza się ich funkcjonalność. Najwyraźniej ustawodawca uważa, że Polaków stać na zakup maszyn pracujących na ćwierć gwizdka.

Trudno powiedzieć, dlaczego nie zdecydowano się na ustalenie prostego limitu maksymalnej prędkości rowerów elektrycznych np. 25 km/h na ścieżkach rowerowych i np. 30 km/h na szosie, tak jak ma to miejsce w przypadku samochodów i poszczególnych klas dróg, a zamiast tego wybrano rozwiązanie zupełnie absurdalne. Nie trzeba być ekspertem, aby zauważyć że nowe prawo będzie martwe. Zamiast prostego pomiaru prędkości, pozwalającego stwierdzić przekroczenie przepisów, policja będzie musiała "podejrzane" rowery elektryczne wysyłać na badania techniczne (na oko nikt nie stwierdzi, czy jadą szybko dzięki pedałowaniu, czy dzięki silnikowi elektrycznemu o większej niż przepisowa mocy). Możliwe, że kiedyś powstanie nawet jakiś nowy urząd, w którym będą pieczołowicie sprawdzane wszystkie ograniczenia - oczywiście za pomocą legalizowanych przyrządów pomiarowych.

Rowery elektryczne powinny być jedną z alternatyw nie tylko dla rowerów konwencjonalnych ale także dla motorowerów, skuterów, motocykli, a nawet samochodów - aby np. w cieplejsze miesiące dojeżdżać do pracy lub szkoły bez nadmiernego wysiłku. Niestety nowe prawo zniechęca do korzystania z rowerów z elektrycznym wspomaganiem, a ich użytkowników wpycha w objęcia szarej strefy.

Komentarze (86)

Możliwość dodawania komentarzy jest dostępna jedynie dla zarejestrowanych użytkowników.

  • RysiekK

Panie TomData, "uruchomić" można jednorazowym naciśnięciem pedału, czy jakiegokolwiek nożnego włącznika, a potem już cały czas sterować manetką
  • Ergodrive

Od wielu tygodni piszemy w tym wątku o absurdach prawnych. To dobrze, że są rowery, które zapewniają komfort jazdy. Problem w tym, żeby nie starać się dopasować wszystkich ludzi do określonego, obowiązującego formatu.
Problem ten dostrzegają wszyscy producenci rowerów i podejmują wysiłki aby prawo liberalizować. To spowoduje rozwój pojazdów EV i ułatwi decyzję o zamianie samochodu na rower. Argumentacja o warunkach bezpieczeństwa jest pretekstem do ograniczenia rozoju konstrukcji EV.
  • ZETES

Hmmm... Może dlatego, że to jest rower a nie motorower, skuter, czy motocykl? U mnie, kwestię manetki rozwiązano w sposób wirtualny, udostępniając do wyboru trzy stopnie wzmocnienia. Kilka godzin prób pozwoliło mi opracować taką metodę: najsłabsze wzmocnienie połączone z pierwszym biegiem przerzutki, pozwala na spokojne ruszenie i powolną jazdę nawet pod górkę (~10 km/h). Ruszenie ze średnim wzmocnieniem i na drugim biegu, umożliwia szybki start (pokuszę się nawet o stwierdzenie, że w pierwszej sekundzie "wgniatające w fotel" ;-)) i jazdę pod górkę z prędkością pomiędzy 16 i 18 km/h. Trzeciego biegu i najsilniejszego wzmocnienia użyłem raz, właściwie tylko w ramach testu, wyprzedzając pod wspomnianą wcześniej górkę, człowieka na kolarce (mina zawodnika wyprzedzanego przez "holendra" z sakwami, bezcenna :-)). Aha. Ważę 96 kilogramów. Tak więc, możliwości trochę jest, a nie próbowałem za specjalnie używać różnych kombinacji (większe wzmocnienie przy niższym biegu przerzutki, itp.). Żeby być do końca sprawiedliwym, mam zastrzeżenia do elektronicznych "przełożeń" i przydałaby się opcja indywidualnego ustawienia. Manetka pewnie problem by rozwiązała, ale czy rzeczywiście jest konieczna...?
  • tom

A ja nadal nie wiem czym uzasadnić wymóg aby uruchamianie silnika było pedałami a nie manetką? Czy chodzi o to aby się stawy kolanowe nie zastały ?? ;) (może NFZ maczał w tym place?)
  • ZETES

Na rowerze jeżdżę do pracy i na wycieczki. Średnia prędkość, to 17 - 20 km/h po płaskim, podczas jazdy rekreacyjnej, a do pracy tak, by się nie spocić, co zaczyna być problemem przy temperaturze powyżej 20 stopni i lekkich wzniesieniach. Gdyby dwa tygodnie temu ktoś mnie zapytał czy chciałbym mieć rower z napędem elektrycznym, popukałbym się w głowę. Półtora tygodnia temu trafiła się okazja, wypróbowania FABRYCZNEGO, trzybiegowego roweru miejskiego, z kołami o średnicy 28 cala, który został wyposażony w silnik 250W i napęd wspomagający. Od trzech dni... jeżdżę na swoim, a trekingowy Unibike trafił "na klocki". Dlaczego o tym piszę? Dla mnie, użytkownika ścieżek rowerowych, leśnych, bocznych dróg i... chodników, osiągi roweru "z ograniczeniami" nie mają znaczenia. Rowerem jeżdżę dla relaksu (poznawanie nowych miejsc), jak i z powodów praktycznych (szybszy i tańszy dojazd do pracy). Dlatego, praktycznie z dnia na dzień, stałem się fanem elektrycznego wspomagania jazdy na rowerze. Do moich celów nie potrzebuję wielkich prędkości, silnik włączam głównie pod górkę (po przejechaniu 56 kilometrów, wskaźnik naładowania akumulatora (36V, 10Ah) nadal wskazuje 4/4 podziałki), a ja mam komfort, że się nie spocę, jeśli tego nie zechcę, nie rozbiję głowy, tracąc panowanie nad rowerem i nie wystraszę spacerujących ludzi. Dlaczego podkreśliłem "FABRYCZNEGO"? Może Ci, co podjęli takie, a nie inne decyzje, opierali się na dostępności właśnie FABRYCZNYCH rozwiązań? Może wyszli z założenia, że ustalone parametry są wystarczające dla rowerzysty, który nie robi dziennych przebiegów większych, niż, dajmy na to, 60 kilometrów? Trudno powiedzieć, jednak w moim przypadku, nie ma to znaczenia, bo trafili w moje wymagania. Pytanie brzmi, ilu jest potencjalnych "elektrycznych rowerzystów" korzystających z rowerów w sposób podobny do mojego, a ilu jest konstruktorów, amatorów szybkiej jazdy, czy zwykłych rowerowych leni ;-), którzy powinni zainteresować się raczej skuterami? Natomiast kwestię inwalidów można rozwiązać w bardzo prosty sposób, wprowadzając specjalne wersje i uprawnienia, dostosowane do konkretnych potrzeb osób niepełnosprawnych.
  • Ergodrive

Problem mają przede wszystkim sprzedawcy rowerów elektrycznych ponieważ chyba się nie odważą na zaoferowanie rozwiązań dwuznacznych. Ci, którzy będą składali maszyny według indywidualnych potrzeb postąpią różnie.
Rzeczywiste problemy i związane z nimi ewentualne zagrożenia będą występowały w miarę pojawiania się względnie dużej ilości takich pojazdów na drogach. Wtedy dowiemy się jakie są rzeczywiste zagrożenia i co powoduje kolizje.
W Polsce udział użytkowników takich pojazdów w ruchu będzie raczej niewielki. Ciągle samochód jest rozwiązaniem głównym. Nie spodziewam się wielkich akcji policji restrykcyjnie i rygorystycznie kontrolujących cyklistów. Są naprawdę inne ważniejsze problemy do rozwiązania. Wyraźnie widać to na przykładzie powszechnego tolerowania rowerzystów jeżdżących po chodnikach. A gdzież mają jeździć skoro ścieżek rowerowych powszechnie brakuje. Rowerzysta na jezdni jest większym problemem niż na chodniku zarówno dla niego samego jak i innych uczestników ruchu drogowego. Ale jeżeli ścieżka rowerowa jest już zbudowana to jestem za bezwzględnym upominaniem i symbolicznym karaniem cyklistów jeźdżących poza nią.
  • RysiekK

Niektóre wymogi są względnie proste do spełnienia
wymóg "uruchamiania naciskiem na pedał" - przcież zrobienie zwykłego peadału "gazu" spełnia to, a jak ktoż chce mieć manetkę to wystarczy nożny włącznik dodatkowego napedu.
ZAś co do napiecia : czy nie można by użyć po prostu stabilizatora napięcia które używając zstawu bateri o napięciu wyższym da na wyjściu równo 48V ?
  • Ergodrive

A jak się one mają do segwaya?
  • deltan

a czy ktos sie orientuje jak te przepisy maja sie do elektrycznych hulajnog?
  • tom

A kierunkowskazy?
  • lion

Oj, przepraszam wszystkich czytających, głupotę napisałem, sięgnąłem do złego tekstu, nie musimy mieć tłumików.
  • lion

@tom
Na pewno się tak spojrzy, ale jak zapłacisz te 50 zł to pewnie coś wypisze, zdaje się, że ma obowiązek zawsze jakiś wynik badania dać.

A co do przepisów to zapomniałem zwrócić uwagę na jeszcze jeden przepis zawarty w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia bodajże 1 kwietnia 1999 r. dotyczącym obowiązkowego wyposażenia motoroweru. Jest to przepis niezwykle istotny dla tych którzy zapragnęliby rejestracji jako motorower, otóż powinien on, między innymi, posiadać tłumik wydechu... Proszę o propozycje pomysłów gdzie będziecie takowy tłumik do roweru doczepiać ha,ha,ha
  • Marcin

No to kończy się "złoty okres" dla rowerów elektrycznych ;-). Pamiętam "złoty okres" rowerów górskich jakieś 15 lat temu, gdzie wszędzie (np na szlaki górskie) można było wjeżdżać :-).
Swoja drogą te przepisy to raczej nie jest czysty wymysł naszych ustawodawców, albo to jest implementacja jakichś odgórnych zaleceń unijnych (albo lobbing ;-). Fabryczny chiński rower mojego ojca kupiony 2 lata temu tak się dokładnie zachowuje, jak specyfikują te przepisy, czym mnie doprowadzał do furii. Moje oczekiwania były takie, żeby nie pocić się w drodze do pracy, ale jak potrzebuję, to żeby móc dodać do siebie moc swoją i silnika, a tu klops, już przy 25 km/h pracuję tylko ja i jeszcze muszę dźwigać ten elektryczny balast. Jeżdżenie takim wykastrowanym sprzętem jest bardzo frustrujące.
  • Ergodrive

@Mariusz
Zatem co z tego dla nas wynika?
  • Mariusz

@Ryś @Ergodrive
Proponuje wziąć woltomierz i sprawdzić jakie napięcie ma naładowany akumulator w stanie jałowym, a jakie gdy jest w stanie obciążenia nawet najmniejszym prądem.
Następnie postawić na godzinę akumulator na słońcu i sprawdzić ile będzie wynosiło napięcie w stanie jałowym. Następnie policzyć o ile procent napięcie pomierzone będzie większe od napięcia znamionowego.

48V dla stanu obciążenia w warunkach normowych (czyli takich jaki mówi ustawa), może dać po nagrzaniu akumulatora w stanie jałowym 55V.
Napięcie bezpieczne stałe dla warunków specjalnych wynosi 60V.
  • Ergodrive

@Ryś
To jest uderzenie w każdego sprzedawcę i każdego użytkownika produktów o nominalnym napięciu 48V.
Urzędnicza, bo na pewno projekt i analilzy techniczno-prawne przygotowywali rządowi i parlamentarni eksperci, nienawiść do popularyzacji rozwiązań EV przybiera gargantuiczne rozmiary.
Na dotatek wmawia się nam, że jest to w obywalelskim interesie zapewnienia bezpieczeństwa. Skandal.
  • Ryś

Zwracam uwagę, że w prawie Unii Europejskiej podaje się, że napięcie stałe bezpieczne to max. 75V, natomiast zmienne bezpieczne to max. 50V.
Być może ograniczenie napięcia do 48V w rowerach elektrycznych, co praktycznie może oznaczać ograniczenie zasilania do 36V, jest celowym uderzeniem w konkurencję. np w Ekonapędy, które stosują 48V napięcia nominalnego.
  • Ergodrive

@Tom
Co do "pedal assist" to masz zupełną rację. Na dodatek tu:
http://www.etra-eu.com/newsitem.asp?page=3&type=1&cat=4&id=5089534
jest ciekawa dyskusja użytkowników, że jego używanie może być niebezpieczne w trudnych warunkach drogowych ponieważ to mechanizm automatycznie reguluje w dużej mierze trakcję roweru i bywa, że może to wprawić pojazd w poślizg (przy jeździe z góry np,). Użytkownicy proponują aby można było krótkotrwale (kilkadziesiąt sekund) regulować silnik z ręcznego manipulatora czyli z manetki.
Takie przeregulowanie wszystkiego i próba wskazywania jedynie słusznej drogi jest paranoiczne. Tak jakby użytkownik nie wiedział co jest dla niego lepsze i bezpieczniejsze.
  • tom

@lion
Ciekawe czy gdybym pojechał na dowolną stację diagnostyczną moim rowerem (który jak widać nie jest rowerem tylko ... nie wiadomo czym) i chciał go zarejestrować czy uzyskać jakikolwiek "kwit" to czy diagnosta popatrzyłby na mnie inaczej jak na idiotę? ;)

@ludzik
W swojej wypowiedzi sam odnosisz się do pojęcia prędkości jako kryterium poruszania się po ścieżce rowerowej albo po drodze. I to właśnie ten parametr powinien być decydujący (dopuszczalna prędkość regulowana przepisami) a nie moc silnika czy napięcie.
W odniesieniu do samochodów nikt nie ogranicza mocy. Po prostu przepisy regulują z jaką prędkością można się poruszać po danej kategorii drogi (miasto, droga ekspresowa, autostrada). Dlaczego nie może tak być w odniesieniu do rowerów (zarówno klasycznych jak i elektrycznych)?

Natomiast "konia z rzędem" temu kto w sensowny sposób udowodni i przekona mnie do zasadności tych przepisów we fragmencie dotyczącym tego, że silnik może być uruchamiany tylko gdy kręci się pedałami. Co komu przeszkadza manetka ??????
Jakieś pomysły ? ;)
  • lion

Pomijając kwestie za niskiej mocy maksymalnej i za niskiej prędkości chciałbym wyjaśnić, że konieczność rejestracji będzie od 11.02.2012 bo wtedy do PORD wchodzi motorower elektryczny, od 21.05 pojazd nie będzie rowerem, ale również nie motorowerem bo ten ciągle musi mieć silnik spalinowy. Wpadamy więc w dziurę prawną. Co nie jest zabronione ... itd. Jak ktoś chce być święty powinien pojechać na dowolną stację diagnostyczną i uzyskać kwitek (50 zł), że pojazd nie stwarza zagrożenia w ruchu, coś takiego powinno skutecznie odebrać chęć stosowania jakichś restrykcji podczas ewentualnej kontroli. Dopiero w lutym 2012 będzie można, i powinno się zarejestrować jako motorower. Mowa tu o własnych konstrukcjach bądź wyprodukowanych dawniej, bo fabryczne (z napędem elektrycznym) motorowery i motocykle można homologować bodajże od 2005 i na podstawie takiej homologacji rejestrować. A swoją drogą ciekawe czy zarejestrują motorower, który pojedzie więcej niż 6km/h np. 7km/h, będzie miał silnik 100W lub mniej ale nie będzie miał czujnika w pedałach tylko standardowy, czyli taki jak większość obecnie sprzedawanych zabawek do jeżdżenia dla dzieci ha,ha.