Jeszcze w tym roku na ulicach Warszawy może pojawić się flota 10 pierwszych autobusów elektrycznych. Niestety rozpisany przetarg wydaje się ustawiony pod jednego z dostawców

Elektryfikacja transportu powoli przebija się do Polski, o czym świadczy kolejny projekt, w ramach którego warszawskie Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) mają zamiar zakupić 10 autobusów elektrycznych. Wcześniej przewoźnik miał okazję przetestować pojazdy firm AMZ Kutno, BYD i Solaris zapoznając się z parametrami i ofertami. Niestety po bliższym przyjrzeniu się wymaganiom przetargu wygląda na to, że nie tylko są one kontrowersyjne, ale przetarg może być jedynie formalnością, ponieważ preferowanym zwycięzcą prawdopodobnie jest firma Solaris, co tradycyjnie w takich przypadkach nie wróży zbyt dobrze gospodarności wydawania pieniędzy podatników. Warto zwrócić uwagę, że w serwisie branżowym [5] wskazuje się, że przetarg i jego kształt ponoć rozpisano w takt wyborów samorządowych, co sugeruje że merytorycznie projekt ucierpi podwójnie.

MZA planuje zakupić 10 pojazdów (otwarcie ofert nastąpi 18 marca), z których pierwszych pięć ma zostać dostarczonych w ciągu 24 tygodni, a kolejna partia pięciu sztuk tydzień później. Według artykułu [5], nieoficjalnie MZA planuje zakupić w późniejszym terminie 20 kolejnych autobusów elektrycznych. Na razie 10 pierwszych ma kosztować od 20 do 25 mln zł netto (średnio 2-2,5 mln zł za pojazd wraz z urządzeniami dodatkowymi).

MZA oczekuje pojazdu całkowicie niskopodłogowego, o długości od 11,8 do 12,1 m, szerokości 2,5-2,55 m, mogącego zabrać 93 osoby (23 miejsca siedzące) z drzwiami w układzie 2-2-2. Wśród zasadniczych wymagań dotyczących napędu elektrycznego i akumulatorów można znaleźć zapis, że pojazdy muszą posiadać pakiety gromadzące minimum 200 kWh energii (250 kWh i więcej będzie premiowane 2 pkt. w ocenie). System ładowania nocnego ma umożliwiać doładowywanie akumulatorów w 4-5 h, a oprócz tego ma istnieć możliwość ładowania mocą 120 kW oraz konstrukcyjne przystosowanie do późniejszego wyposażenia pojazdu w system ładowania dachowego mocą 200 kW.

90% wagi oceny ma stanowić cena pojazdów, 8% parametry techniczne (np. zastosowanie pompy ciepła, preferowanego typu kabiny kierowcy itp.), a 2% ekologia (rozumiana jako minimalne zużycie energii). Szczegóły przetargu można znaleźć w źródle [2].

I to w zasadzie wystarczy, aby z pewną dozą prawdopodobieństwa sądzić, że przetarg jest ustawiony pod jednego z dostawców, a jego zapisy zostały ustalone zakulisowo. Specyficzny sposób sformułowania wymagań potencjalnie ma wyeliminować lub zmniejszyć przewagę konkurencyjną chińskiej firmy BYD, dostarczającej autobusy elektryczne na całym świecie, która z uwagi na skalę produkcji i niskie ceny byłaby faworytem.

Do podstawowych kontrowersji przetargu MZA należy brak wymagania zasięgu autobusu elektrycznego w znormalizowanym cyklu/cyklach jazdy (w zasadzie w obszernej dokumentacji trudno doszukać się jakiejkolwiek wzmianki o zasięgu), co w przypadku pojazdów elektrycznych jest absolutną podstawą. Przewoźnik nie sformułował, że na zadanej linii oczekuje określonego zasięgu możliwego do pokonania w ciągu dnia i gwarantowanego przez producenta. Zamiast tego zdecydowano się wymagać pakietu akumulatorów minimum 200 kWh energii (prawdopodobnie nominalnie). Jest to błąd w sztuce z uwagi na to, że w poszczególnych rozwiązaniach autobusy elektryczne z różnym wyposażeniem dodatkowym (np. ogrzewanie/klimatyzacja, inne odbiorniki) oraz różną sprawnością mogą przy identycznej ilości energii charakteryzować się różnym zasięgiem. Ponadto ogólny zapis nie uwzględnia tego, że różni producenci mogą stosować różne typy akumulatorów i inny zakres energii będzie dostępny do pobrania (przy tej samej energii nominalnej). Skupienie się zatem nie na istotnym z punktu widzenia przewoźnika kluczowym parametrze zasięgu (najlepiej w przeciętnych i niskich temperaturach), lecz technicznym ilości energii nie przybliża do wybrania lepszej oferty.

BYD K9

Warto ponadto zadać sobie pytanie, czy jest to wyraz niekompetencji MZA, czy świadome działanie? Autobusy BYD K9 słyną z zastosowania bardzo dużych pakietów akumulatorów - 324 kWh, dzięki czemu mogą bez problemu kursować przez całą dobę. W Polsce ustanowiono nawet rekord pokonanego dystansu (wcześniejszy wpis). W przetargu MZA nie jest wymagany duży zasięg, który umożliwiałby swobodne zastąpienie spalinowego odpowiednika, a dodatkowe 2 pkt. oceny można zdobyć oferując 250 kWh energii pakietu, jednak czy zrekompensują one wyższą cenę pakietu? W praktyce oznacza to, że albo BYD przeprojektuje pojazd i zmniejszy jego pakiet i zasięg, albo przegra z uwagi na konieczność wliczenia w cenę zbyt dużej ilości akumulatorów. Tymczasem w ofercie Solarsia widać możliwość instalacji pakietów 210 i 240 kWh (wcześniejszy wpis), które bardzo dobrze wpiszą się w wymagania.

Drugim poważnym brakiem w wymaganiach jest brak gwarancji producenta określającej dopuszczalny spadek pojemności akumulatorów wraz z użytkowaniem. Na przykład do 80% pojemności początkowej w ciągu 10 lat i określonego dystansu, co w przypadku tak drogiego i pierwszego zakupu wydaje się rzeczą naturalną. Obserwatorzy rynku pojazdów elektrycznych zdają sobie sprawę, że stosowane przez BYD akumulatory z katodą LiFePO₄ swoją względnie wysoką masę rekompensują wysoką trwałością (wcześniejszy wpis), co jest kluczowym elementem przy szacowaniu opłacalności inwestycji, a różnice w trwałości różnych typów akumulatorów mogą sięgać wielu lat użytkowania. Nie szukając daleko, gwarancję pojemności akumulatorów określają chociażby Nissan i Renault. MZA zdaje się nie mieć wymagań odnośnie ubytku pojemności przy zakupie za dziesiątki milionów złotych, co pokazuje w jaki sposób dba o należyte wydanie pieniędzy podatników.

Jeszcze ciekawiej przedstawia się kwestia systemu ładowania. O ile wymaganie odnośnie podstawowego ładowania przewodowego - wyrażone w godzinach (4-5 h) wydaje się racjonalne o tyle kolejne dotyczące ładowania przyspieszonego (w domyśle prądem stałym) ponownie zamiast na parametrze wyjściowym (czasie ładowania) skupia się na parametrach technicznych - wymagana jest moc 120 kW. O zgrozo, partner firmy Solaris - Ekoenergetyka - Zachód/Galactico.pl dostarczył już urządzenie o dokładnie takiej mocy (120 kW) w 2012r., czym chwali się w prezentacji [3] (dokument warto pobrać z uwagi na potencjalną tendencję do znikania). Jest rzeczą zastanawiającą, że parametry rozwiązań jednego z dostawców tak doskonale wpisują się w wymagania przetargu. To jednak nie koniec. MZA wymaga, aby autobusy były konstrukcyjnie przystosowane do szybkiego ładowania za pomocą pantografu mocą 200 kW. Nie jest przy tym podana dokumentacja na temat infrastruktury, dla której miałoby owo przystosowanie zostać dokonane (systemów tego typu jest wiele i nie wyklarował się na razie żaden standard). Nie będzie dużą niespodzianką informacja, że Solaris zaprezentował kilka miesięcy temu system ładowania dachowego o mocy dokładnie 200 kW (wcześniejszy wpis), podczas gdy inni dostawcy mają aktualnie niewiele czasu na jego przygotowanie.

System ładowania dachowego jest jedną z kluczowych kontrowersji przetargu, ponieważ ładowanie na trasie jest jedynie smutną koniecznością, a nie atutem pojazdów elektrycznych, stosowną z uwagi na niewystarczający zasięg. Zasięg autobusu przynajmniej jednego z potencjalnych oferentów byłby wystarczający do pracy przez cały dzień i jego wyposażenie w taki system jest zbędne. Jeżeli tego typu opcja jest rozważana należało przygotować przetarg otwarty z możliwością dostarczenia autobusów, które podołają zadanej trasie dysponując dużym pakietem akumulatorów, albo niewielkim pakietem akumulatorów wspomaganym ładowaniem na trasie i po otwarciu ofert dokonano by wyboru, które z rozwiązań jest korzystniejsze cenowo (wliczając wszystkie koszty jednego i drugiego rozwiązania). Tak się nie stanie. Storpedowano jedynie możliwość dostarczenia autobusu o najwyższym zasięgu, za który dostawcom nie przysługują żadne punkty w ocenie.

W przetargu pozostawiono furtkę pozwalającą zlecić zwycięzcy dodatkowe prace do 50% wartości przetargu, a zatem można domniemywać, że po pewnym czasie w ramach tej kwoty faworyt zbuduje także infrastrukturę (o czym zresztą wspomina dokumentacja przetargowa) i przy braku standardu będzie miał odtąd przewagę konkurencyjną nad innymi producentami.

Ostatnim elementem nie ujęty w wymaganiach jest poziom hałasu napędu trakcyjnego, który z uwagi na pewne częstotliwości może być na dłuższą metę dokuczliwy (nawet jeśli cichszy od spalinowego). W tym przypadku głośny wydawał się BYD. Nie skorzystano z możliwości położenia presji na wyciszenie napędu do określonego poziomu.

Na razie na krótki czas przed otwarciem ofert chyba nie pozostaje nic innego jak pogratulować jednemu z dostawców.

Komunikat prasowy firmy Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. [1]

Czas na autobusy elektryczne

Przełomowa chwila w historii warszawskiej komunikacji - Miejskie Zakłady Autobusowe ogłosiły przetarg na dostawę 10 autobusów elektrycznych. Oferty w przetargu zostaną otwarte 18 marca, a wykonawca będzie miał 24 tygodnie na dostawę pierwszych pięciu autobusów. Tydzień później ma dojechać druga partia „elektryków”.

- Konsekwentnie stawiamy na ekologię i komfort pasażerów, dlatego na reprezentacyjnym Trakcie Królewskim już za kilka miesięcy pojawią się elektryczne autobusy. Na wymianę taboru MZA w ciągu ostatnich kilku lat przeznaczyliśmy miliard złotych, dzięki czemu w Warszawie kursują jedynie nowoczesne, niskopodłogowe autobusy – mówi Hanna Gronkiewicz-Waltz, prezydent m.st. Warszawy.

Zakup autobusów elektrycznych to fragment wielkiego programu wymiany taboru MZA. Od 2007 roku spółka kupiła już 811 autobusów. 47 kolejnych pojazdów jest w tej chwili w trakcie produkcji, a w pierwszym kwartale 2015 roku do stolicy przyjedzie 35 sztuk autobusów gazowych, zasilanych skroplonym metanem (LNG).

Autobusy elektryczne będą pierwszymi pojazdami na paliwa alternatywne wobec oleju napędowego w tej spółce (35 autobusów gazowych dojedzie później, bo dopiero w przyszłym roku). W ostatnich latach w MZA testowano elektrowozy Solaris, BYD oraz AMZ i zebrały one pozytywne opinie.

Eksploatacja autobusów elektrycznych poza korzyściami środowiskowymi (brak emisji szkodliwych substancji do atmosfery, niemal bezgłośna praca silnika) przyniesie także znaczne oszczędności w kosztach eksploatacji. Wszystkie autobusy elektryczne będzie obsługiwała zajezdnia Ostrobramska.