Mimo, że standard CHAdeMO jest obecnie najpowszechniej stosowanym standardem szybkiego ładowania w Europie, wciąż istnieje zagrożenie jego politycznego utrącenia w imię interesów niektórych producentów

Nissan Leaf 2013 - złącze CHAdeMO

Opracowany w Japonii standard szybkiego ładowania prądem stałym CHAdeMO - JEVS (Japan Electric Vehicle Standard) G105-1993, był pierwszym i dotąd jedynym komercyjnym rozwiązaniem, stosowanym na szeroką skalę na świecie. Na świecie istnieje już ponad 3000 punktów tego typu, w tym blisko 1000 w Europie (wcześniejszy wpis).

Niestety najwięksi producenci samochodów nie wypracowali zawczasu wspólnego rozwiązania i optują za różnymi standardami. Praktycznie wszyscy producenci niemieccy i amerykańscy (z wyłączeniem Tesli) wspierają rozwiązania combo - w Ameryce Północnej SAE J1772 Combo, będące rozszerzeniem J1772 (wcześniejszy wpis), a w Europie Combined Charging System (CCS), będące rozszerzeniem IEC 62196-2 Typ 2 i nazywane również Combo 2.

BMW i3 - złącze CCS

Mimo znacznie mniejszego jak dotąd zaangażowania w samochody elektryczne, pod względem skali inwestycji, poziomu sprzedaży oraz zaawansowania budowy infrastruktury (praktyczny brak punktów ładowania Combo 2 oraz samochodów elektrycznych z wejściem CCS), firmy wspierające CCS próbują w Europie lobbować za uznaniem tego rozwiązania za właściwe, spychając niejako CHAdeMO na boczne tory.

Niedawno w Unii Europejskiej pojawił się projekt nowych przepisów, w myśl których standard CHAdeMO wydaje się być traktowany jako rozwiązanie tymczasowe. Z propozycji wynika, że szybkie ładowarki ze złączem CHAdemo mogłyby być instalowane do końca 2018r., po czym dopuszczalny miałby być jeden, docelowy standard. Ponieważ wcześniej już obrano kierunek na standard prądu przemiennego IEC 62196-2 Typ 2 (VDE-AR-E 2623-2-2) (wcześniejszy wpis), nie ulega wątpliwości, że docelowym rozwiązaniem miałby być CCS.

I chociaż sam standard CCS nie jest w istocie złym rozwiązaniem, niestety jego preferowanie względem CHAdeMO uderza we wszystkie podmioty zaangażowane w CHAdeMO oraz w osoby posiadające już auta z tego typu złączem. Nie bez znaczenia może być w tym przypadku wpływ niemieckiego przemysłu na kształtowanie standardów oraz potencjalna chęć zadania ciosu podmiotom wspierającym CHAdeMO, które tak jak na przykład Nissan, poniosłyby wtedy wysokie straty.

Demonstracyjna szybka ładowarka firmy Efacec z wyjściami CHAdeMO i Combined Charging System

W swojej odpowiedzi na projekt, Stowarzyszenie CHAdeMO zauważa że sama propozycja już wyrządziła ogromne szkody i inwestorzy obawiając się przyszłości, zatrzymali projekty budowy infrastruktury. Wobec prób marginalizacji lub eliminacji CHAdeMO, japońskie stowarzyszenie proponuje aby instalowane punkty posiadały dwa rodzaje wyjść.

Pytaniem zasadniczym jest jednak, czy np. VW i BMW zechcą pójść na kompromis i instalować punkty uniwersalne, z wtyczkami CHAdeMO, czy punkty uniwersalne ma instalować jedynie Nissan i to na jego barkach ma powstać infrastruktura? Aktualnie w Europie jeździ blisko 30 tys. samochodów elektrycznych z możliwością szybkiego ładowania CHAdeMO oraz praktycznie nie ma samochodów z wejściem CCS. Trudno ocenić czy i kiedy liczba aut z wejściem CCS osiągnie zauważalne poziomy, bez których przewaga CHAdeMO będzie jedynie rosła - najprawdopodobniej co najmniej przez kolejny rok lub dwa. Niewykluczone, że właśnie wypracowana przewaga CHAdeMO skłania do politycznego ograniczenia tego rozwiązania na rzecz jednej ze stron. Gdyby producenci niemieccy i amerykańscy, rzeczywiście byli zaangażowani w samochody elektryczne, byliby w stanie zbudować własną infrastrukturę, osiągnąć wysokie poziomy sprzedaży aut z wejściem CCS i rozwiązanie to jako dominujące byłoby standardem.

Tesla Model S (port ładowania wersji europejskiej)

Na domiar złego, osobnym rozwiązaniem jest możliwość szybkiego ładowania prądem przemiennym, stosowana przez Renault w modelu Zoe, który przy mocy 43 kW jest w stanie uzupełnić energię w 30 minut. Ten typ w zasadzie również wymagałby osobnego wyjścia, gdyby rzeczywiście punkty ładowania miały być absolutnie uniwersalne. Z kolej Tesla Motors skompromitowała całą branże motoryzacyjną wprowadzając w bardzo krótkim czasie własne rozwiązanie o znacznie lepszych parametrach w Ameryce Północnej, oraz modyfikując nieznacznie rozwiązanie Typ 2 w Europie (wcześniejszy wpis), dzięki czemu przy zachowaniu kompatybilności z Typem 2, osiąga wyższą moc szybkiego ładowania niż w CCS, co oznacza że w praktyce istnienie CCS jako rozszerzenie Typu 2 jest zbędne.