SamochodyElektryczne.org

Rowery elektryczne

Rowery elektryczne - wprowadzenie

Rower elektryczny - zanim się zdecydujesz na jego posiadanie, powinieneś mieć o nim podstawową wiedzę

Italwin Ducati City Pearl - zobacz całą galerię

Wstęp

Rower, jaki jest, każdy widzi. Ta parafraza znanej wykładni encyklopedycznej o koniu sugeruje, że będę pisał o znanym zjawisku, powszechnie występującym i używanym pojeździe. Od końca XIX wieku, jego prawie niezmieniona konstrukcja ma szansę na swój renesans za sprawą szybko upowszechniających się silników elektrycznych wspomagających pedałowanie.

O skali zjawiska mówią liczby – ponad 100 milionów użytkowników rowerów elektrycznych w Azji. To ten kontynent jest punktem odniesienia do oceny sytuacji, ponieważ tam stanowią one ważny środek komunikacyjny. W Europie i w Polsce od niedawna cieszymy się łatwą dostępnością samochodu. Niestety, drożejące paliwa i zakorkowane miasta zmuszają do ponownego przemyślenia strategii przemieszczania się. Być może w jakiejś mierze to właśnie rower elektryczny przyniesie częściowe, szybkie rozwiązanie problemu.

Do przesiadki na rower ze wspomaganiem potrzebna jest przemiana psychologiczna i odwaga. Wielokrotnie będąc samochodowym pasażerem słyszałem liczne wyrazy niechęci kierowców kierowane pod adresem rowerzystów (rowerzysta często bywa zbyt wolny, nieprzewidywalny jeżeli chodzi o zamiar skrętu, ignorujący zakaz jazdy przez przejście dla pieszych, nieoświetlony o zmierzchu i nocą, zdarza się - nietrzeźwy). Nie mam też wątpliwości, że rower w naszym klimacie nie może całkowicie zastąpić samochodu. Ale od wiosny do jesieni – czemu nie? Na szczęście coraz częściej kierowcy samochodów są równocześnie rowerzystami i dzięki temu stajemy się nawzajem w ruchu ulicznym bardziej wyrozumiali.


Wybór roweru

Każdy zwykły rower może stać się rowerem elektrycznym. Kupując gotowy rower elektryczny tak naprawdę w 80 procentach kupujemy zwykły rower. Dokonując wyboru powinniśmy kierować się prawie takimi samymi zasadami jak przy zakupie zwykłego roweru. Musi on nam odpowiadać co do rodzaju konstrukcji (szosowy, górski, miejski, turystyczny itd.), wielkości ramy i wszystkich innych wymagań antropometrycznych. Rower musi być dopasowany i wygodny. Takie podejście gwarantuje przyjemność i bezpieczeństwo jego użytkowania. Można próbować dostosować się do okazyjnie zakupionego (wszak niegdyś dzieci potrafiły jechać dużym męskim rowerem pedałując z jednej strony pod ramą) ale to rozwiązanie złe. Inwestujmy z głową osiągając to, co dla nas jest optymalne.

Ogólnie rzecz biorąc rower elektryczny to rower plus silnik, elektronika, manipulatory, sterownik (kontroler) sterujący silnikiem oraz pakiet akumulatorowy z ładowarką.

Panasonic Vivi RX-10S Panasonic Vivi RX-10S
Ultra Motor A2B Ultra Motor A2B
MINI 200ES MINI 200ES
smart ebike smart ebike
Grace Pro Grace Pro
BlackTrail BT-01 BlackTrail BT-01


Wybór silnika

Jeżeli będziemy poruszali się po drogach publicznych jego maksymalna moc nie może być większa niż 250 W, a prędkość podczas jazdy ze wspomaganiem nie może przekroczyć 25 km/h. Jest to wymóg ustawowy (Prawo o ruchu drogowym). Niespełnienie wymagań (poprzez np. montaż mocniejszego silnika) wypchnie nasz rower elektryczny poza definicję roweru i będzie skutkowało traktowaniem go jako motoroweru – ze wszystkimi tego konsekwencjami. Szczegółową analizę zapisów ustawy można znaleźć w artykule „Nowe Prawo o ruchu drogowym kontra rowery elektryczne”. Wynika z niego, że nowa ustawa jest w kwestii rowerów elektrycznych „szkodliwa” oraz „nieprecyzyjna (żeby nie powiedzieć dziurawa)”.

Niestety wydaje się, że w nowej ustawie o ruchu drogowym nie uwzględniono interesu publicznego. Na forach internetowych grupujących użytkowników rowerów elektrycznych wołaliśmy wielokrotnie, aby nie ograniczać prawnie konstrukcji wspomagających pedałowanie. A jeżeli już to kierować się zdrowym rozsądkiem.

Jeżeli nasz rower będzie używany poza drogami publicznymi, możliwości wyboru silnika są prawie nieograniczone. Modele dostępne w sprzedaży mają moce od blisko 200 do ponad 1000 W oraz różne prędkości obrotowe. Umożliwia to właściwy dobór silnika w zależności od wymagań związanych z ciężarem cyklisty, wymaganą prędkością przemieszczania się oraz ukształtowaniem terenu, po którym będziemy się poruszali.

Trudno określić teoretycznie parametry oczekiwanego rozwiązania. Proponuję przeanalizować konstrukcje już zbudowane i przetestowane pod kątem potrzeb konkretnych użytkowników i ich umiejętności jazdy takim pojazdem.

Z własnego doświadczenia wiem, że silnik o mocy 500 W to minimum w sytuacji, kiedy mamy masę dorosłego mężczyzny i jeździmy po nieutwardzonych drogach gruntowych. Jeżeli chcemy jeździć w trudnych warunkach terenowych (łąki, drogi piaszczyste czy strome podjazdy) będzie to i tak za mała moc. Wielokrotnie podczas wypraw bywałem zmuszony do podprowadzania swojego pojazdu (wyposażonego w silnik 550 W). Podobnie w przypadku rowerów trójkołowych – moc musi być wystarczająco duża (powyżej 500 W) aby umożliwić jazdę osobie o dużej wadze lub niepełnosprawnej.

Obecnie najczęściej stosowanymi silnikami w rowerach elektrycznych są bezszczotkowe silniki prądu stałego (ang. brushless direct-current motor, BLDC).

W większości przypadków są one piastami przedniego bądź tylnego koła. Konstrukcyjnie takie napędy dzielą się na:

  1. Szybkoobrotowe z przekładnią planetarną i wolnobiegiem. Ich zaletą jest stosunkowo mała masa (około 3 kg), brak oporu magnetycznego silnika w stanie bezprądowym, a wady to awaryjne nylonowe koła przekładni planetarnych, możliwość uszkodzenia się wolnobiegu, niemożność odzysku energii z hamowania. Szybkoobrotowy silnik (około 2000 obr./min) to też szybciej zużywające się części niż w wolnoobrotowym (około 300 obr./min).
    Mimo wielu wad zdobywają popularność z powodu małej masy (są też gabarytowo mniejsze). Miejmy nadzieję, że wady zostaną usunięte w wyniku zgłaszanych producentom reklamacji.
  2. Wolnoobrotowe bezprzekładniowe. Ich wielką zaletą jest bezawaryjność, trwałość i możliwość odzyskiwania energii przy hamowaniu silnikiem. Jedynymi zużywającymi się częściami mechanicznymi są łożyska. Wady to dwukrotnie większy ciężar (około 6 kg), większe rozmiary, a także opór magnetyczny w stanie bezprądowym wyczuwalny przy próbie swobodnego obracania koła. Sporadycznie zdarzają się uszkodzenia czujników hallotronowych, źle przyklejone magnesy czy uszkodzenia łożysk. Sprawdzenie i „poprawienie” nawet nowego silnika czyni go na przyszłość prawie bezawaryjnym – „wiecznym” w naszym rowerze.
  3. Szybkoobrotowe z przekładnią planetarną. Niekiedy można spotkać napędy szybkoobrotowe z przekładnią planetarną bez wolnobiegu. Stała przekładnia o dużym przełożeniu pozwala na pracę w wymaganym zakresie prędkości obrotowych kół oraz zapewnia właściwości podobne jak w przypadku napędów wolnoobrotowych, jednak przy zachowaniu mniejszej masy.


Silniki BLDC mogą być wyposażone w czujniki hallotronowe bądź nie. Ich wysterowanie jest zależne od odpowiedniej konstrukcji sterownika. Są one praktycznie bezgłośne.

Rower Gates eBike z silnikiem zintegrowanym z mechanizmem korbowym Rower Gates eBike z silnikiem zintegrowanym z mechanizmem korbowym
Silnik BLDC 550 W bez przekładni, zamontowany w kole 20” Silnik BLDC 550 W bez przekładni, zamontowany w kole 20”
Silnik BLDC 250 W z przekładnią planetarną i wolnobiegiem, bez czujników Halla Silnik BLDC 250 W z przekładnią planetarną i wolnobiegiem, bez czujników Halla

W pozostałych przypadkach, kiedy silnik nie jest piastą, wyróżnia się:

  1. Silniki BLDC montowane w pobliżu mechanizmu korbowego – szybkoobrotowe z wewnętrznymi przekładniami redukującymi obroty, sprzężone z mechanizmem korbowym roweru łańcuchem bądź pasami zębatymi. Nie zmienia się specyfika jazdy, tylny układ napędowy pozostaje bez zmian. Po prostu pedałowanie jest odciążone wspomaganiem silnika. Rzadkie, ale sensowne w swojej idei rozwiązanie. Umieszczenie silnika w pobliżu mechanizmu korbowego to korzyść z właściwego rozłożenia dodatkowej masy. Zyskujemy obniżenie środka ciężkości. Takie rozwiązanie w połączeniu z bezstopniową przekładnią planetarną koła tylnego (CVP) pozwoli uzyskać duży komfort pedałowania.
  2. Silniki BLDC zintegrowane z zamkniętą przekładnią umożliwiają przeniesienie napędu na tylne koło za pomocą paska zębatego lub łańcucha. Mocowane są one zazwyczaj na ramionach widelca tylnego koła. W czasie ich pracy wyraźnie słyszymy hałas przekładni.


Silniki prądu stałego, podobnie jak wyżej mogą być zintegrowane z zamkniętą przekładnią umożliwiającą przeniesienie napędu na tylne koło za pomocą paska zębatego lub łańcucha. Mocowane są one zazwyczaj na ramionach widelca tylnego koła. Jest to rozwiązanie dosyć anachroniczne zważywszy na specyfikę silników szczotkowych (grzeją się, wymagają co pewien okres wymiany szczotek, są generalnie mniej wydajne). Ich zaletą jest niska cena, proste, tanie i nieskomplikowane sterowanie. Często w oparciu o takie rozwiązanie powstają pierwsze konstrukcje pasjonatów rowerów elektrycznych. Spotykamy również konstrukcje tych silników w piastach przedniego bądź tylnego koła.

Można spotkać elektryczne rowery zbudowane w oparciu o napęd z dociskaną do opony rolką (najczęściej do tylnego koła). Zdecydowanie odradzam takie rozwiązania z uwagi na jego niską sprawność, szybkie zużywanie się opony i rolki napędowej, kłopoty z koniecznością nieustannej regulacji docisku.

Często rozważanym zagadnieniem jest pytanie o to co jest lepsze – napęd na przód czy na tył? Jestem zwolennikiem konstrukcji z napędem w piaście przedniego koła, najlepiej kiedy jest ono małej średnicy (np. 20”). Unikamy kłopotliwego problemu sprzęgania silnika z łańcuchowym napędem rowerowym. Tylna część pozostaje tradycyjnym rowerem, z typowo rowerowymi rozwiązaniami prowadzenia łańcucha, mechanizmu przerzutki, hamulcami itp. Zyskujemy nadto dodatkowo napęd na przednie koło, co w trudnych warunkach terenowych jest jak najbardziej pożądane. Silnik w kole małej średnicy zużywa zauważalnie mniej energii. Jest to zapewne związane z mniejszym niż w dużym kole momentem obrotowym przy ruszaniu. Ma to znaczenie dla kogoś, kto pokonuje długie dystanse korzystając głównie z silnika.


Silniki – piasty kół. Uwagi eksploatacyjne i serwisowe

Koła z silnikami to nowe doświadczenia i problemy. Ponieważ pracują one ze stosunkowo dużym momentem obrotowym (kilkudziesięciu niutonometrów) zarówno szprychy jak i obręcz muszą być solidne. Sugeruję, aby szprychy i nyple były wykonane ze stali nierdzewnej o grubości 2,2-2,5 mm (szprychy). Obręcz aluminiowa powinna być dwu lub trzykomorowa z odpowiednio wzmocnioną powierzchnią boczną hamowania dla hamulców typu V-brake lub Centilever. Szerokość obręczy winna być dopasowana do zastosowanej opony. Ponieważ koła zazwyczaj są pompowane do granicznego dopuszczalnego ciśnienia opony, koniecznie trzeba założyć na felgę dobrej jakości opaskę polipropylenową wytrzymującą ciśnienie minimum pięciu atmosfer.

Zarówno dętka jak i opona winny być możliwie najlepszej jakości. Awaria ogumienia na trasie to spory kłopot. Trzeba rozłączać połączenie ze sterownikiem, szczególnie delikatnie obchodzić się z wystającymi z silnika przewodami. Koło nie jest lekkie, a zwykle na trasie wszystko sprzysięga się przeciwko nam. Dlatego warto zainwestować w gumy, które ulegają przebiciom i przetarciom jak najrzadziej. Nie sugerując wyboru konkretnej firmy opona powinna mieć wkładkę anty przebiciową, a jej struktura powinna być wzmocniona kevlarem (aramidem). Dętka również winna być możliwie najlepsza. Dzięki temu możemy nasze gumy pompować do 4-5 atmosfer i cieszyć się ich długą bezawaryjną pracą. Mój rekord to dwa lata jazdy bez przebić i przejechanych ponad 12 tysięcy kilometrów. Ciągle wyglądają jak nowe. Koła pompuję prawie do granicznego określonego przez producenta ciśnienia ze względu na chęć uzyskania jak najmniejszego oporu stawianego przez oponę. W oczywisty sposób przekłada się to na zwiększenie pokonywanego dystansu.

Koła są poddawane dużym naprężeniom pod wpływem pracującego silnika, co skutkuje luzowaniem się szprych oraz rozginaniem widełek widelca w miejscu jego styku z osią piasty. Postępujemy następująco: przed założeniem koła sprawdzamy czy jest prawidłowo nacentrowane, po przejechaniu około 500-1000 kilometrów koło demontujemy (zlecamy tę czynność serwisantowi) i sprawdzamy naprężenia szprych oraz nacentrowanie. Najczęściej w wyniku pierwszego dopasowywania się szprych do otworów w obręczy i ich rozciągania trzeba dokonać korekty przez dokręcenie nypli o około 1/4 – 1/2 obrotu. Teraz możemy się cieszyć długotrwałym używaniem naszych kół, aż do zauważenia bicia obręczy (wyraźnie widocznego po lekkim naciśnięciu hamulca przy obracającym się kole) i usłyszenia pukania (luźne szprychy). Uwzględnienie tych wskazówek spowoduje zwiększenie wydatku o około 200 zł (dla obu kół) ale naprawdę warto.

Spotkałem się wielokrotnie z wyrwanymi z silnika przewodami na skutek nieumiejętnego demontażu koła przez użytkownika. Najczęściej było to związane z wymianą ogumienia. Zawsze sugeruję by, o ile to możliwe, silnik posiadał złączkę na kablu niedaleko osi jego mocowania. Takie rozwiązanie zabezpiecza silnik przed uszkodzeniem w trakcie montażu i demontażu koła.

Ostatnim problemem jest zazwyczaj niedostateczna jakość widelca, w którym pracuje koło z silnikiem w piaście. Duży moment obrotowy, z jakim pracuje silnik powoduje stopniowe jego rozginanie w miejscu zamocowania osi (oś silnika jest frezowana z obu stron i dopasowana do uchwytu widelca). Jeżeli kupujemy rower elektryczny to teoretycznie taka przypadłość nie powinna mieć miejsca. Jednakże jak uczy doświadczenie, producenci nie specjalnie się tym przejmują i efektem jest wspomniane rozginanie. Obrócenie się osi silnika w widelcu spowoduje wyrwanie wiązki przewodów. Są w sprzedaży specjalne uchwyty - obejmy dopasowujące się do kształtu zastosowanego widelca, mocowane za pomocą opasek do ramienia widelca. Zazwyczaj wzmacniam stalowe widelce wspawując blachę grubości 3-4 mm, ręcznie frezując ją do wymaganego wymiaru. Widelce aluminiowe generalnie nie nadają się do pracy z silnikami, ponieważ mikropęknięcia w strukturze tego metalu są niezauważalne, a pęknięcie powoduje całkowite wyłamanie uchwytu i można sobie wyobrazić, jakie mogą być tego skutki podczas jazdy. Widelce stalowe są znacznie bezpieczniejsze, ponieważ zazwyczaj widać jak powoli ulegają odkształceniom.

Jeżeli producent zapewnia, że jego rozwiązanie jest właściwe i gwarantuje jakość widelca aluminiowego to oczywiście te uwagi są nieistotne. W każdym razie zalecam ostrożność w tej mierze szczególnie wtedy, kiedy dokonujemy konwersji roweru samodzielnie i chcemy użyć części rowerowych, które mamy pod ręką.


Sterowniki i manipulatory silników

Sterowniki są urządzeniami energoelektronicznymi umożliwiającymi pracę silnika: jego uruchomienie, hamowanie, odzysk energii przy hamowaniu oraz zatrzymanie. Nie jest moją intencją opisać zasady ich działania i funkcjonowania. Na poziomie ogólnym powinniśmy wiedzieć jak połączyć ze sobą przewody i do jakich funkcji są zastosowane. Generalną zasadą jest zakup kompletnego zestawu (silnik, sterownik, manipulatory, akumulatory). Gwarantuje to właściwe i niezawodne działanie napędu. Próba dobierania poszczególnych komponentów różnych producentów oddzielnie może zakończyć się uszkodzeniem (najczęściej sterownika lub akumulatorów).

Sterownik silnika BLDC przystosowany do pracy z czujnikami Halla Sterownik silnika BLDC przystosowany do pracy z czujnikami Halla

Sterownik silnika BLDC z czujnikami hallotronowymi posiada połączenia przewodów silnikowych, hallotronowych, przyspiesznika (manetki wysterowania prędkości silnika), mikro wyłączników zintegrowanych z klamkami hamulcowymi (po naciśnięciu dźwigni hamulca prawego bądź lewego wyłączona zostanie praca silnika), czujnika ruchu pedałów uruchamiającego i dozującego moc silnika PAS (Pedal Assist Sensor), programatora zakresu wspomagania przy funkcji PAS, tempomatu oraz zasilania. Sterownik jest zamknięty w szczelnej obudowie z radiatorem i uchwytami technicznymi umożliwiającymi jego montaż na ramie roweru. Kupując zestaw powinniśmy otrzymać instrukcję techniczno-montażową ze schematem połączeń elektrycznych (najlepiej przetłumaczoną na język polski). Teoretycznie każda para złączek przewodów powinna być inna, tak aby nie można było dokonać niewłaściwego połączenia.

Połączenie z silnikiem. Dobrym i praktycznym rozwiązaniem jest dodana przez producenta dodatkowa złączka przewodów blisko silnika z uwagi na wspomnianą już wcześniej niedogodność przy serwisowaniu koła (wymiana, naprawa ogumienia). Równolegle do przewodów silnikowych biegnie wiązka przewodów hallotronowych. Łącząc złączki przewodów silnikowych łączymy ze sobą przewody tych samych kolorów.

Połączenie z zasilaniem (pakietem akumulatorów). Przewody zasilające winny być wyraźnie oznaczone kolorami, tak aby nie zamienić biegunowości podłączenia ze sterownikiem. Zazwyczaj czerwony kolor oznacza biegun dodatni, a czarny – ujemny. Jeżeli mamy wątpliwości należy to ustalić za pomocą miernika (multimetru). Zamiana biegunów może spowodować uszkodzenie sterownika.

Klamki hamulcowe z mikrowyłącznikami Klamki hamulcowe z mikrowyłącznikami

Połączenie z klamkami hamulcowymi. Naciśnięcie którejkolwiek klamki hamulcowej powoduje zatrzymanie pracy silnika. Jest to rozwiązanie korzystne dla rowerzysty, ponieważ zabezpiecza go przed prawdopodobną niekontrolowaną pracą w przypadku ruszania, potknięcia się, upadku bądź użycia tempomatu (kiedy w czasie jazdy nie przytrzymujemy manetki przyspiesznika). Instynktownie naciskając na klamki hamulcowe wyłączamy silnik.

Przy przebudowie roweru na elektryczny często mamy do czynienia z problemem istniejących już w naszym rowerze dźwigni hamulcowych zintegrowanych z przerzutkami. Trudno jest się wtedy ich pozbyć i wymienić na te dołączone z kompletem do konwersji. Ostatecznie jesteśmy zmuszeni do wymiany manetek przerzutek. O ile sterownik na to zezwala możemy świadomie zrezygnować z funkcji wyłączania silnika (zmniejszamy bezpieczeństwo użytkowania pojazdu) bądź wykonać przeróbkę klamek hamulcowych przez zamontowanie w nich mikro wyłączników (co jest dosyć trudne). Dobrą metodą jest zaproponowanie rozwiązania problemu przez serwisanta, zawodowo zajmującego się serwisowaniem i konwertowaniem rowerów elektrycznych.

Połączenie z manetką przyspiesznika. Manetka może być obrotowa, podobnie jak w motocyklu bądź przystosowana do naciskania kciukiem. Po wysterowaniu i puszczeniu same powracają do punktu zerowego – takiego, w którym silnik nie pracuje. Wybór rodzaju manetki zależy od indywidualnych upodobań rowerzysty. Manetka obrotowa zawdzięcza swoje pochodzenie motocyklom, a kciukowa powstała pod wpływem obserwacji, że obrotowa ma pewną niedoskonałość polegającą na tym, że wsiadając na rower przy włączonym zasilaniu chwytając kierownicę możemy przypadkowo uruchomić pojazd i ten zaczyna odjeżdżać nim jeszcze na niego wsiądziemy. Nad manetką kciukową mamy większą kontrolę, uruchomiamy ją w pełni świadomie wtedy kiedy mamy zamiar ruszenia. Ciągłe przytrzymywanie manetki kciukiem jest dosyć męczące. Wada ta znika przy wysterowaniu prędkości za pomocą tempomatu.

Połączenie z tempomatem. Tempomat pozwoli nam ustalić dowolny poziom wspomagania silnika. Uwalnia on od konieczności przytrzymywania manetki przyspiesznika, co jest szczególnie męczące przy pokonywaniu dużych dystansów. Jest on użyteczny w rehabilitacji przy ustaleniu zakresu wspomagania silnikiem zależnego od konkretnego ćwiczenia. Naciśnięcie którejkolwiek klamki hamulca kasuje ustawienie i trzeba je ustalić ponownie.

Obrotowa manetka przyspieszenia Obrotowa manetka przyspieszenia
Kciukowa manetka przyspieszenia Kciukowa manetka przyspieszenia
Tempomat Tempomat

Połączenie z czujnikiem PAS (Pedal Assist Sensor). Te rozwiązanie techniczne, pozwala na uruchomienie wspomagania pedałowania silnikiem w momencie wykonania ruchu pedałami. Zakres działania jest zaprogramowany i wspomaganie zostaje wyłączone, zwykle kiedy rower osiągnie prędkość 25 km/h. Wielu producentów dołącza przełącznik wyboru dynamiki wspomagania pedałowania, który montujemy na kierownicy roweru. W ten sposób ustawiając określony zakres decydujemy o sile wspomagania pedałowania w określonych zakresach osiąganych prędkości. Oczywistą konsekwencją dokonanego wyboru jest wolniejsze lub szybsze rozładowywanie akumulatora, większy lub mniejszy zasięg. Wyłączenie silnika następuje również wtedy, kiedy zaprzestajemy pedałowania.

Wielu użytkowników korzystających z PAS sygnalizuje możliwość niekontrolowanego wpadnięcia w poślizg w trudnych warunkach drogowych. Niekontrolowana przez człowieka praca silnika (przy PAS zastosowano algorytm sterujący jego pracą) może spowodować wypadek. Użytkownicy postulują przełączenie w takich sytuacjach wysterowanie silnika tylko za pomocą manetki. Mózg człowieka jest w takich sytuacjach najlepszym kontrolerem.

Inne, możliwe do połączenia i zainstalowania komponenty to: światła stopu, wskaźniki napięcia akumulatorów, natężenia prądu zasilania, prędkości obrotowej silnika, pojemności baterii i oświetlenia.

Napięcie i maksymalne natężenie pracy sterownika jest zawsze dedykowane (ściśle określone) dla konkretnego modelu. Determinuje ono zastosowanie pakietu akumulatorowego o określonych parametrach. W rowerach elektrycznych najczęściej spotykamy typoszereg napięciowy: 24 V, 36 V, 48 V.


Akumulatory

Ich wybór dostarcza prawdziwego „bólu głowy”. Obecnie mamy do czynienia z okresem przejściowym gdzie jeszcze masowo wykorzystywane są w rowerach elektrycznych akumulatory kwasowo-ołowiowe (szczególnie w Azji), ale dostępne są już akumulatory litowo-jonowe, które coraz częściej nabywane są przez bardziej zamożnych klientów. Przy czym powinniśmy pamiętać, że prognozowana dynamika zmian na rzecz nowoczesnych akumulatorów litowo-jonowych jest mała (wcześniejszy wpis). Różnorodność odmian akumulatorów jest ogromna. Skoncentruję się na powszechnie występujących.

Akumulatory kwasowo-ołowiowe, najczęściej żelowe. Ich zaletą jest powszechna dostępność, niska cena i niskie samorozładowanie. Wady to: duży ciężar - mała energia właściwa (około 30 Wh/kg), ograniczenie możliwości oddawania dużego prądu, wyraźny spadek pojemności w niskich temperaturach, długi czas ładowania, mała liczba cykli ładowania/rozładowania (realnie około 300), ograniczona możliwość rozładowania (nie więcej niż 60% zmagazynowanej energii) w celu wydłużenia okresu ich eksploatacji. Niemniej, dla wielu użytkowników zalety przeważają nad wadami. Decydując się na eksploatację takiego akumulatora powinniśmy pamiętać o kilku zasadach.

Akumulatory powinny być przeznaczone do pracy cyklicznej, a nie buforowej lub rozruchowej.

Ładujemy je bezpośrednio po użyciu (możliwie najprędzej) w temperaturze pokojowej (na pewno powyżej 0°C) przy użyciu wyspecjalizowanej ładowarki impulsowej o mocy przeznaczonej do określonego pakietu. Podobnie jak w przypadku akumulatorów litowo-jonowych dobrze jest wyposażyć akumulatory w elektronikę nadzorującą ich ładowanie – BMS (ang. Battery Management System), chociaż nie jest to niezbędne, a jedynie zwiększa żywotność i możliwości pakietu.

Staramy się ograniczyć ich używanie w niskich temperaturach, poniżej 0°C. Napięcie pakietu kontrolujemy pod obciążeniem, nie dopuszczając do jego spadku poniżej 10,5 V dla każdego połączonego w szereg akumulatora. Jeżeli szeregowo połączone są cztery akumulatory to granicznym napięciem umożliwiającym eksploatację pakietu jest 42 V. Przy czym musimy pamiętać o możliwości nierównego rozładowywania akumulatorów włączonych w szereg (dlatego próg odcięcia powinien być ustawiony na około 44 V). Funkcję kontroli napięcia i zabezpieczenia pakietu przed nadmiernym rozładowaniem powinien posiadać sterownik, uniemożliwiający pobór prądu po przekroczeniu progu bezpieczeństwa.

W Internecie można znaleźć bardzo wiele opisów dotyczących specyfiki tego typu akumulatorów, zainteresowanych zachęcam do literatury.

Akumulatory litowo-jonowe, występują w licznych odmianach, różniących się od siebie pod bardzo wieloma względami. Najlżejszymi są wersje litowo-polimerowe, stosowane przez pasjonatów modelarstwa, natomiast najtrwalszymi, względnie tanimi i uznawanymi obecnie za najlepsze do zastosowania w rowerach są akumulatory litowo-jonowe z katodą LiFePO4.

Wybór rodzaju akumulatora po zapoznaniu się z jego specyfiką pozostaje kwestią indywidualną. Generalnie mają one wiele zalet: wysokie energie właściwe od około 70-100 Wh/kg do nawet ponad 200 Wh/kg, wydłużona liczba cykli ładowania/rozładowania (800-1500 i więcej), możliwość poboru większego niż w przypadku akumulatorów kwasowo-ołowiowych prądu. Wymagają one elektronicznego nadzoru zarówno przy ładowaniu jak i rozładowywaniu oraz dedykowanej ładowarki.

LiFePO4 to najbardziej bezpieczne akumulatory w rodzinie litowo-jonowych – nie ulegają samozapłonowi, nie wybuchają, nie zanieczyszczają środowiska, mają długą żywotność. Mogą być użytkowane w szerszym zakresie temperatur. Teoretycznie ich pojemność pozostaje wysoka nawet po 2 tysiącach cykli. Wydaje się, że jest to najbardziej optymalny rodzaj akumulatora dla roweru elektrycznego.

Wadami akumulatorów litowo-jonowych są: wysoka cena, konieczność elektronicznego nadzoru pracy pakietu oraz często brak zweryfikowanej informacji o ich trwałości w rzeczywistych warunkach eksploatacji (są stosowane w rowerach elektrycznych od niedawna).

Od ilości energii zgromadzonej w akumulatorach zależy zasięg naszego pojazdu. Orientacyjnie możemy założyć, że na pokonanie jednego kilometra potrzeba od 10 do 20 Wh zależnie od wagi rowerzysty z rowerem, ukształtowania terenu, ilości cykli startów i zatrzymań (jazda w mieście), sprawności silnika, oporów powietrza itd. Znając ilość zgromadzonej energii w pakiecie akumulatorowym łatwo wyliczymy możliwy zasięg naszego roweru nie sugerując się zapewnieniami sprzedawców, że na pewno pokonają one dystans 40, 50, 60 i więcej kilometrów. Użytecznym urządzeniem jest miernik pokazujący faktyczną ilość zakumulowanej energii (licznik energii). W sklepach internetowych takie mierniki często noszą nazwę wattmeter. Należy je włączać między pakiet akumulatorowy a sterownik. Na jego wyświetlaczu podawane są informacje o napięciu zasilania, pobieranym prądzie i mocy, pojemności w Ah, energii w Wh. Często producent umożliwia kontrolę parametrów pracy pojazdu i pojemności akumulatorów za pomocą wskazań na wyświetlaczu stanowiącym wyposażenie roweru.


Ładowarki

Powinny być zawsze dedykowane do konkretnego pakietu akumulatorowego. Szczególną uwagę zwracamy na możliwość niewłaściwego napięcia i natężenia ładowania. Każdy rodzaj akumulatorów wymaga innych parametrów ładowania. O specyfice akumulatorów żelowych pisałem wyżej. Akumulatory litowo–jonowe cechuje jeszcze większy reżim pracy, a tolerancja na niedopasowanie parametrów jest mniejsza.

Powszechnie stosowane i zalecane są inteligentne ładowarki impulsowe, dostosowujące parametry ładowania w zależności od stanu pakietu akumulatorowego, różnego dla poszczególnych faz ładowania.

Moc ładowarki nie może być większa niż graniczna, ściśle określona dla konkretnego pakietu. Od mocy ładowarki zależy czas ładowania akumulatorów. Możliwe jest krótkotrwale przekraczanie dopuszczalnej mocy ładowania pakietu w sytuacji, kiedy zależy nam na skróceniu czasu ładowania. Forsowne ładowanie powoduje jednak skrócenie żywotności pakietu, nadto trzeba ten proces kontrolować pomiarem temperatury ogniw. Nadmierny wzrost temperatury doprowadza do zniszczenia ogniw. Ładowanie mniejszą mocą jest przez producentów akumulatorów zalecane. Czas ładowania w takiej sytuacji ulega wydłużeniu.

Ładowanie akumulatorów zwykle powinno odbywać się w momencie fizycznego rozłączenia pakietu ze sterownikiem, ponieważ napięcie ładowania w jego pierwszej fazie jest zazwyczaj większe niż napięcie pracy sterownika. Optymalnym rozwiązaniem jest zastosowanie wielopozycyjnej stacyjki i podłączenie funkcji ładowania w pozycji rozłączającej sterownik.

Wbrew pozorom, ładowarki a właściwie ich awaryjność, dostarczają użytkownikom rowerów wielu zgryzot. Zdarza się, że powodują trwałe uszkodzenie akumulatorów, szczególnie wtedy, kiedy próbujemy zastąpić tę uszkodzoną inną, wydawałoby się nam – odpowiednią. Analizujemy ceny dostępnych ładowarek na rynku i wybieramy te, które wydają nam się właściwe (tym bardziej, że sprzedawcy zapewniają, że są jak najbardziej profesjonalne). Tanie ładowarki to konstrukcje proste, które mogą spowodować przeładowanie akumulatorów, jeżeli czas i prąd ładowania jest za duży. Można się nimi posługiwać mając odpowiednie urządzenie pomiarowe, wiedzę i doświadczenie na temat tego co tak naprawdę dzieje się w czasie ładowania. Inna ładowarka to często konieczność wymiany wtyku ładowania (powinniśmy posiadać umiejętność lutowania, izolowania, sprawdzenia polaryzacji przewodów i napięcia ładowania).

Zepsuta ładowarka to duży problem, kiedy musimy koniecznie pakiet ponownie naładować lub podładować na tyle, aby w wyniku jego niedoładowania nie nastąpiło zniszczenie akumulatorów. Praktycznie wszystkie rodzaje akumulatorów są w różnym stopniu na to wrażliwe. Akumulatory kwasowo-ołowiowe winniśmy ładować najszybciej jak to możliwe po rozładowaniu, ponieważ nawet niewielkie rozładowanie liczone w dniach może spowodować ich nieodwracalne uszkodzenie. Akumulatory litowo-jonowe, które są nieużytkowane przez długi czas winny być naładowane w 80% i absolutnie nie można ich pozostawiać nienaładowanymi po głębokim rozładowaniu przez więcej niż kilka dni. Zanim otrzymamy ładowarkę z naprawy musimy koniecznie dysponować inną sprawną. Ponieważ awarie zdarzały mi się nader często, zostałem zmuszony do zakupu dodatkowej. Innym sposobem chwilowego rozwiązania problemu jest pożyczenie odpowiedniej ładowarki od kogoś, kogo znamy i posiada ona wymagane przez nas parametry.

Dublować ładowarki powinni ci, którzy wykorzystują rowery elektryczne w codziennej pracy. O ile uszkodzenie akumulatorów, sterownika czy silnika zdarza się stosunkowo rzadko o tyle uszkodzenie ładowarki jest bardzo prawdopodobne.

Zazwyczaj mamy do czynienia z ładowarkami, które są urządzeniami zewnętrznymi. Podłączamy je zachowując szczególną ostrożność i wyobraźnię co do tego jakie poniesiemy konsekwencje pod wpływem różnorodnych okoliczności:

  1. kiedy pada deszcz lub panuje duża wilgotność wentylator ładowarki może zaciągnąć do wnętrza parę wodną. Najczęściej następuje zwarcie jakiegoś układu elektronicznego. Podłączamy ładowarkę kiedy nie występuje ten rodzaj zagrożenia,
  2. ładując akumulator w ciepłym pomieszczeniu ładowarką przyniesioną z zewnątrz, kiedy jest zimno zawsze powinniśmy odczekać około pół godziny przed jej podłączeniem aby doprowadzić do wyrównania temperatury urządzenia z otoczeniem,
  3. wentylatory ładowarek pracują dosyć hałaśliwie i ładowanie akumulatorów nocą w pomieszczeniu, w którym śpimy może być bardzo dolegliwe. Wentylatory z biegiem czasu stają się coraz bardziej głośne.


Mając do czynienia z dziesiątkami różnych konstrukcji uważam, że te najbardziej sensowne w użyciu to takie, które po podłączeniu uruchamiają wentylator po przekroczeniu pewnej temperatury, wychładzają radiator, wyłączają się i w takim powtarzalnym cyklu dobiegają do końca procesu ładowania. Po naładowaniu wentylator jest całkowicie wyłączony. Proces ładowania sygnalizowany jest diodą czerwoną, a stan naładowania – zieloną.

Wszystkie użytkowane przeze mnie ładowarki miały dużą niedogodność – z instrukcji ich obsługi wynikało, że należy być obecnym w czasie ładowania, bacznie obserwować czy proces przebiega właściwie i natychmiast odłączyć je od sieci i roweru po naładowaniu. Te w gruncie rzeczy absurdalne zalecenia wynikają z pozbawienia ładowarek funkcji ich automatycznego całkowitego wyłączenia po zakończonym procesie ładowania. Kiedy ładuję mój rower poza domem to zazwyczaj nie chce mi się pamiętać o wyłączaniu ładowarki. Rozwiązałem ten problem instalując czasowy programator włączania i wyłączania zasilania. Czas załączenia ustawiam na przewidywalny czas ładowania i odchodzę. Przed wyjazdem sprawdzam czy akumulatory są naładowane. Pakiet akumulatorowy musi być wtedy zabezpieczony przed możliwością jego rozładowania przez ładowarkę. Wystarczy odpowiednio włączona w układ przy gnieździe ładowania dioda.


Kabelkologia

Bardzo rzadko mam przyjemność oglądania sensownie ułożonych kabli w rowerze elektrycznym. W przypadku konieczności odpięcia czegokolwiek: koła z silnikiem, czujnika PAS, sterownika, klamek hamulcowych i tak dalej zaczynają się problemy. Pierwszym jest rozeznanie gdzie znajduje się w złączce zapadka, po której naciśnięciu nastąpi rozłączenie, drugim (najczęściej) jest przecięcie plastikowej opaski samozaciskowej tak aby zdemontować przewód. Opaski są wykonane z mocnego polipropylenu i bez ostrego narzędzia będzie nam bardzo trudno tego dokonać. Zazwyczaj brakuje pod ręką cęgów bądź nożyczek. Próba przecięcia nożem może zakończyć się przecięciem kabla, który może być pod napięciem (np. zasilający). Po naprawie uszkodzenia trzeba ponownie przymocować przewody do ramy pojazdu i posiadać przy sobie zapas odpowiedniej długości opasek samozaciskowych bądź prowizorycznie mocować je taśmą izolacyjną (samoprzylepną). Osobiście stosuję mocowania wykonane z tekstylnego rzepu, które ułatwiają montaż i demontaż kabli.

Przystępując do konwersji roweru, często popełnianym błędem jest ułożenie i przymocowanie przewodów bez wcześniejszej próby uruchomienia zestawu. Może się okazać, że coś nie zadziała, że logika przebiegu kabli jest nieoptymalna i należy dokonać poprawek. Lepiej jest zestaw zmontować prowizorycznie, sprawdzić jego działanie „na sucho” i na końcu przymocować solidnie przewody. Muszą one być montowane z pewnym zapasem, tak aby swobodnie odpinać i zapinać złączki.

Bywa, że zasilające przewody silnikowe są prowadzone w osi koła. Ich końcówki są zaopatrzone w złączkę, której gabaryty nie pozwalają na przełożenie ich przez nakrętkę mocującą. Wymaga to rozmontowania złączki, przewleczenia przewodów przez nakrętkę mocującą i ponowny montaż przewodów w złączce. Pamiętajmy o konieczności zapamiętania układu pierwotnego kabli, tak aby nie pomylić logiki ich ponownego połączenia po tej czynności. Najlepiej wykonać dokładny szkic z oznaczeniem kolorów przewodów lub zrobić kilka fotografii dokumentacyjnych. Połączenia (o ile są wystawione na działanie czynników atmosferycznych) należy solidnie zaizolować. O zachowaniu ostrożności przy możliwości dostania się do układu wody nie muszę pisać. Wielu producentów nie pozwala w ogóle na użytkowanie roweru w czasie deszczu, co jest moim zdaniem kuriozalne i niedopuszczalne. Warto na to zwracać uwagę dokonując zakupu, czytając uprzednio warunki dotyczące jego eksploatacji.

Jestem zwolennikiem chowania kabli, sterownika i akumulatorów w ramie pojazdu (o ile jest to rama przestrzenna), bądź specjalnie do tego celu zaprojektowanych pojemnikach. Unikamy wtedy zawilgocenia złączek i niewłaściwego działania połączonych ze sterownikiem urządzeń.


Podsumowanie

Rower elektryczny to urządzenie nieskomplikowane. Średnio uzdolniony technicznie rowerzysta bardzo dobrze radzi sobie z obsługą i eksploatacją takiego pojazdu. Dlatego decyzja o zakupie bądź przeróbce innego roweru na elektryczny nie powinna być trudna.

Ci, którzy nie zamierzają zdobywać wiedzy na ten temat powinni kupić gotowy rower. Konwersję roweru według swoich wyobrażeń i potrzeb można zlecić wyspecjalizowanym serwisantom – firmom zajmującym się tym zawodowo lub po zakupieniu niezbędnych komponentów (zestawów do konwersji) – dokonać tego osobiście.

Jestem zwolennikiem przerabiania rowerów na elektryczne (ich konwertowania), ponieważ można dzięki temu przystosować pojazd zgodnie z własnymi potrzebami i oczekiwaniami. Sprzedawcy gotowych rowerów ograniczają się do wymogów przepisów prawa co powoduje, że oferowane produkty nie zawsze będą odpowiednie dla pewnej – specyficznej i wymagającej grupy odbiorców.

Moje i moich przyjaciół doświadczenia z użytkowania zestawów do konwersji są bardzo pozytywne. Sześcioletni okres eksploatacji kilkunastu maszyn to bezawaryjna praca silników, jeden trwale uszkodzony sterownik i kilka awarii ładowarek akumulatorów kwasowo-ołowiowych. To niewiele zważywszy na awaryjność, skomplikowaną obsługę i koszt pojazdów konwencjonalnych.

Decydując się na rower elektryczny musimy uwzględnić (zaakceptować) jego zawsze większą masę niż zwykłego roweru bez aplikacji elektrycznej. Dokładamy dobrych kilka kilogramów i pedałując bez wspomagania zawsze jest to zauważalne. Posiadacz roweru elektrycznego musi dysponować pewnym poziomem kultury technicznej (mniej więcej na poziomie treści tego artykułu), aby go właściwie użytkować. Roweru elektrycznego nie można porzucić w piwnicy na dwa lata, potem odkurzyć, napompować koła i pojechać (należy chociażby pamiętać o przechowywaniu akumulatorów zgodnie z zaleceniami producenta).

Ceny dostępnych na rynku rowerów elektrycznych wahają się zazwyczaj od 1300 do 6000 złotych. Koszt zakupu zestawu do samodzielnej konwersji bez akumulatorów to zwykle kwota od 700 do 1500 zł. Pakiet akumulatorów kwasowo-ołowiowych to wydatek od 300 do 800 złotych, a litowo-jonowych od 1000 do 2000 zł i więcej. Musimy zdawać sobie sprawę z faktu, że koszt energii elektrycznej w porównaniu z kosztami inwestycji w rower elektryczny jest znikomy. Wydatki na energię elektryczną są groszowe i w zasadzie jeździmy prawie za darmo. Warto zainwestować w solidny, dobrze wyposażony rower, tak aby móc cieszyć się jego długoletnią bezawaryjną pracą (lepsze i bardziej niezawodne rozwiązania są droższe).

Przymierzając się do używania roweru elektrycznego komponujemy jego składniki i funkcje zależnie od tego, w jakim celu będzie wykorzystywany. Planując poruszanie się po drogach publicznych możliwości wyboru są znacznie ograniczone. Maksymalna prędkość jazdy z użyciem silnika to 25 km/h. Koniecznie musi być zainstalowany PAS – asystent pedałowania, zarówno do uruchomienia pojazdu jak i zakresu jego wspomagania. Graniczne dopuszczalne napięcie pracy zestawu wspomagania to 48 V. Dopuszczalna maksymalna moc silnika nie może być większa niż 250 W.

Postulowane przez użytkowników takich pojazdów przepisy prawa powinny się sprowadzać do ograniczenia jedynie maksymalnej masy (cyklisty i pojazdu) oraz prędkości. Niestety, wprowadzone przepisy znacznie ograniczają masowe wykorzystywanie rowerów elektrycznych.

Niechaj żywi nie tracą nadziei. Nieustanny cywilizacyjny rozwój wymusi konieczne zmiany w szerokim tego słowa znaczeniu, od wszechobecnych ścieżek i dróg rowerowych aż po sensowne i racjonalne rozwiązania prawne.

Na razie absurdalność przepisów sprawia, że bywają one ignorowane. Prawo ograniczające masowe stosowanie i używanie współczesnych wynalazków to „cywilizacyjny regres”. Napędy, które są bezgłośne, trwałe i bardzo sprawne energetycznie zasługują na szczególne staranie ze strony decydentów aby je upowszechniać. Obecnie są ograniczane.


Fachowe, istotne pytania, które możemy zadawać sprzedawcom rowerów elektrycznych oraz komponentów rowerów elektrycznych

Ich zadawanie będzie świadczyło o fachowej wiedzy kupującego i tym trudniej będzie sprzedawcom wcisnąć klientowi tak zwany kit. Rowerów elektrycznych o podłej jakości nie brakuje.

Silnik

  1. Jaki jest rodzaj silnika wspomagającego pedałowanie? Jakie są jego podstawowe parametry np.: prędkość obrotowa, stosunek przełożeń, prędkość maksymalna w określonym kole?
    Informacje niezbędne dla wyobrażenia sobie dynamiki jazdy. Jaka jest moc silnika? Dopuszczalna prawem – 250 W może dla osoby otyłej lub niepełnosprawnej okazać się niewystarczająca.
  2. Jaka jest teoretyczna trwałość silnika liczona np. w roboczogodzinach, latach, po przejechaniu określonego dystansu?
    Ważne dane dla niezbędnej kalkulacji opłacalności inwestycji.
  3. Czy jest możliwy odzysk energii przy hamowaniu?
    Np. silnik z piastą planetarną i wolnobiegiem nie pozwala na odzysk energii przy hamowaniu bądź hamowanie silnikiem.

Koła

  1. Jak zabezpieczone jest koło przed możliwością obrócenia się osi silnika w widelcu?
    Niekontrolowane obrócenie się koła skutkuje wyrwaniem przewodów silnikowych.
  2. Z jaką dopuszczalną w Nm siłą należy dokręcać nakrętki koła tak aby nie nastąpiło ich samoczynne odkręcenie się?
    Jest to jeden z podstawowych parametrów dla bezpieczeństwa rowerzysty. Złe dokręcenie nakrętki może być przyczyną kraksy lub poważnej awarii silnika w kole.
  3. Czy jest złączka na przewodzie silnika potrzebna do rozłączenia ze sterownikiem odpowiednio blisko widelca w razie konieczności naprawy koła?
    Przewidziana przez producenta złączka bardzo ułatwia wymianę – naprawę koła.
  4. Jaka jest grubość zastosowanych szprych i z jakiego metalu są wykonane?
    Solidne szprychy to niezawodne, precyzyjnie obracające się koło.
  5. Ilu komorowa jest obręcz koła?
    Solidna obręcz jest odporniejsza na różnorodne deformacje.
  6. Do jakiego ciśnienia należy pompować koło, jakie ciśnienie koła zaleca producent? Czy opona jest dodatkowo zabezpieczona wkładką anty przebiciową?
    Solidna opona to brak awarii na trasie.

Sterownik

  1. Czy umożliwia on uruchomienie silnika za pomocą manetki, bez połączonego czujnika pedałowania (PAS)?
    Możliwość połączenia tej funkcji z manetką może zapobiec niekontrolowanemu poślizgowi w trudnych warunkach atmosferycznych.
  2. Czy jest możliwe odzyskiwanie energii przy hamowaniu?
    Zastosowanie nowoczesnych akumulatorów umożliwi realne oszczędności energii szczególnie w jeździe miejskiej. Takie rozwiązanie chwalą użytkownicy samochodów elektrycznych.
  3. Czy jest możliwe hamowanie silnikiem bez odzysku energii?
    Hamowanie silnikiem jest bardzo efektywne, wystarcza zazwyczaj do pożądanego ograniczenia prędkości pojazdu. Zwiększenie nacisku na klamki hamulcowe spowoduje uruchomienie dodatkowych hamulców pojazdu.
  4. Czy uwzględnia on możliwość przyłączenia tempomatu?
    Rozszerzenie o tę funkcję ułatwi pokonywanie długich dystansów i pozwoli ustalić zakres wysiłku przy ćwiczeniach rehabilitacyjnych.
  5. Na jakie maksymalne natężenie prądu jest on konstrukcyjnie przewidziany?
    Do tego parametru należy zastosować odpowiednio wydajny prądowo pakiet akumulatorów.
  6. W jakim zakresie napięciowym pracuje sterownik, do jakiego maksymalnego napięcia jest przystosowany?
    Ustalenie tego parametru umożliwi dobranie pakietu akumulatorowego o odpowiednim napięciu.
  7. Czy może on być mocowany bezpośrednio na ramie roweru bez dodatkowej osłony?
    Dowiemy się czy możemy bezpiecznie użytkować nasz pojazd w trudnych warunkach atmosferycznych.
  8. Czy sterownik jest naprawialny? Jeżeli tak to jaki konkretnie serwis jest za to odpowiedzialny?
    Często są to urządzenia „jednorazowe”, wyprodukowane w krótkich seriach – nienaprawialne z powodu braku instrukcji serwisowych. Wydaje się konieczne domaganie się możliwości naprawienia w Polsce.

Akumulatory

  1. Jakie są zasady obsługi, utrzymywania akumulatora w możliwie najlepszej kondycji?
    Umożliwimy dzięki tej wiedzy bezawaryjną pracę pakietu.
  2. Ile cykli ładowani/rozładowania gwarantuje producent akumulatora?
    Szczególnie ważna informacja w sytuacji wykorzystywania roweru w codziennej pracy np. doręczyciela.
  3. Jaki, liczony w latach, jest jego okres eksploatacji?
    Niezbędna informacja do sporządzenia kalkulacji opłacalności inwestycji.
  4. Jak często należy doładowywać akumulator w czasie, kiedy jest nieużywany (zima, długi przestój)?
    Zapobiegniemy jego przypadkowemu zniszczeniu.
  5. W jakim stopniu ujemna temperatura wpływa na pojemność akumulatora?
    Określimy okres używania roweru w cyklu rocznym. Ustalimy czy umożliwi on wykonywanie pracy zimą.
  6. Jaki maksymalnie prąd (w amperach) można pobierać z pakietu?
    Ograniczenie poboru prądu jest realizowane przez odpowiedni sterownik – kontroler silnika. W przypadku wymiany sterownika o większym poborze prądu może nastąpić zniszczenie pakietu akumulatorowego.
  7. Czy pakiet akumulatorowy posiada układ BMS a jeżeli tak to jakiego rodzaju?
    Ogniwa (szczególnie litowo-jonowe), z których składa się pakiet wymagają precyzyjnego nadzoru przy ładowaniu i rozładowywaniu. Do kontroli tego procesu służy wspomniany BMS. Rozróżniamy jego kilka rozwiązań konstrukcyjnych od takich, które tylko kontrolują napięcie i prąd ładowanego ogniwa po takie, które kontrolują przepływ energii z najbardziej do najmniej naładowanych ogniw.

Ładowarka

  1. Jaka jest specyfikacja techniczna?
    Powinniśmy wiedzieć, jaka jest jej moc, natężenie, nazwa techniczna. Musimy znać schematyczne oznaczenie pinów wtyku (gdzie plus, minus, czujnik temperatury).
  2. Jakie są, precyzyjnie określone, warunki eksploatacyjne?
    Musimy się do nich zastosować, ponieważ improwizowanie i intuicyjne wyobrażanie sobie jak ładowarka funkcjonuje może prowadzić do jej uszkodzenia.
  3. Czy oferowana ładowarka jest naprawialna? Jeżeli tak to jaki konkretnie serwis jest za to odpowiedzialny?
    Oddając ładowarkę do naprawy często okazuje się, że jest ona nienaprawialna z prozaicznego powodu – braku instrukcji serwisowej.



Andrzej Szczygielski

Projektant, konstruktor, wykonawca i użytkownik kilkunastu półpoziomych rowerów elektrycznych. Na własnoręcznie wykonanych pojazdach od 2005 roku pokonał dystans ponad 35 tys. km. Witryna internetowa: Ergodrive, e-mail: ergodrive@gmail.com

Komentarze (0)

Możliwość dodawania komentarzy jest dostępna jedynie dla zarejestrowanych użytkowników.