SamochodyElektryczne.org

R-EVC :: Kabel EVSE Typ 2 - 3f, 22 kW, z regulacją prądu (10 A, 13 A, 16 A, 23 A, 32 A)

Ricardo prezentuje prototypowy silnik z przełączalną reluktancją

Ricardo dysponuje już prototypem 85 kW silnika z przełączalną reluktancją dla samochodów elektrycznych. Testy maja przynieść odpowiedź czy warto pokusić się o komercjalizację

Silniki reluktancyjne firmy Ricardo - zobacz całą galerię
Prototypowy silnik z przełączalną reluktancją (SRM) firmy Ricardo Prototypowy silnik z przełączalną reluktancją (SRM) firmy Ricardo

Znany producent części motoryzacyjnych Ricardo wspólnie z Cobham Technical Services i Jaguar Land Rover prowadził od 2012r. ciekawy projekt RapidSR (Rapid Design and Development of a Switched Reluctance Traction Motor) opracowania silnika reluktancyjnego dla samochodów elektrycznych (wcześniejszy wpis). Prace badawcze zostały w połowie dofinansowane przez brytyjskich podatników, a zatem nie wiemy na ile Ricardo naprawdę jest zainteresowane komercjalizacją takiego typu maszyn, ale na łamach serwisu od lat upatrujemy silniki reluktancyjne jako potencjalnie docelowy typ napędu dla samochodów elektrycznych. Firma Ricardo wraz z partnerami zaprezentowała właśnie prototyp nowej maszyny o mocy 85 kW, która ma zostać teraz poddana testom.

Za silnikami reluktancyjnymi przemawia przede wszystkim ich prosta konstrukcja i najniższy koszt produkcji, brak uzwojenia wirnika i brak magnesów trwałych (wynikający z braku wzbudzenia), jednak istnieje także szereg wad takich jak tętnienia momentu obrotowego, hałas oraz wymagana zupełnie odmienna topologia falownika do czterokwadrantowej pracy napędu. Wysokie nakłady na zaprojektowanie kompletnego napędu, w tym sterowania, sprawia że mógłby być on opłacalny tylko przy masowej produkcji, ale jeżeli rynek dotrze to tego momentu możliwe, że będzie on konkurencyjny dla silników indukcyjnych i synchronicznych (zarówno z magnesami trwałymi jak i bez).

W przypadku Ricardo mamy do czynienia z silnikiem z przełączalną reluktancją (SRM). Wirnik takiej maszyny jest niesymetryczny względem stojana i składa się ze stalowych warstw. Odpowiedni sposób zasilania uzwojeń stojana sprawia, że podobnie jak w przypadku elektromagnesu, wirnik jest przyciągany przez zasilone bieguny wykonując część obrotu - następnie następuje przełączenie zasilania, aby kontynuować pracę. Uproszczony model można obejrzeć na poniższym nagraniu.

Ricardo obiecuje, że nowe maszyny przy zachowaniu wymaganych osiągów,, rozmiaru i masy będą dostępne przy znacząco niższym koszcie w stosunku do popularnych silników z magnesami trwałymi.

Komentarze (5)

Możliwość dodawania komentarzy jest dostępna jedynie dla zarejestrowanych użytkowników.

  • RaveN

@Malinka
Szczegółów nie znam.
Z tego co mówisz chodzi o hybrydowy silnik synchroniczny. To możliwe i dziś już nawet nie wyjątkowe. W opisach często wszystko wrzucane jest do jednego worka PMSM, bo z marketoidalnego przekazu trudno coś wyłuskać.
@RaveN Spodziewałem się takiej Twojej reakcji, gdyż sam zamieściłeś informację o magnesach trwałych.
Zdaje się jednak, że prawda jest troszkę inna. Tesla, przy zgłaszaniu homologacji, zagrała troszkę w grę słowną. O ile moje informacje są prawdziwe, to w stojanie jest uzwojenie trójfazowe i jest minimalna ilość magnesów trwałych także w stojanie. Natomiast fundamentalnie jest to silnik reluktancyjny.

Magnesy w stojanie podobno zwiększają moment i wygładzają "dziury", a także dają możliwość hamowania odzyskowego, ale nie przy minimalnych prędkościach.

Ale, z drugiej strony to może Ty masz rację, a te rewelacje, to tylko kaczka dziennikarska.
  • RaveN

@Malinka
Tesla Model 3 ma silnik synchroniczny z magnesami trwałymi (w S/X był indukcyjny). W Semi są 4 silniki z Modelu 3.
Mam wrażenie, że w Tesli 3 się przyjęło :)
No i w prototypach Tesli Semi też są.

Zapewne, Tesla sama dopracowała ten wynalazek z początku XIX wieku, ale zasada jest ta sama.

pzdr
Minęły 3 latka, ciekawe czy to się gdzieś przyjeło.