W 2015r. w Ostrołęce mają pojawić się pierwsze dwa autobusy elektryczne, które zakupić zamierza Miejski Zakład Komunikacji

Miejski Zakład Komunikacji Spółka z o.o. (MZK) w Ostrołęce rozpisał pod koniec czerwca przetarg na dwa autobusy elektryczne klasy midi, których dopuszczalna długość wynosi od 8 do 9 m. Pojazdy mają posiadać minimum 60 miejsc, w tym 22+1 siedzących, a ich dostawa planowana jest na drugą połowę 2015r. Ogłoszenie wyników ma nastąpić 12 sierpnia.

MZK pozwoliło sobie na taki przetarg z uwagi na zewnętrzne dofinansowanie: "element Projektu realizowanego w ramach Priorytetu V „Wzmacnianie roli miast w rozwoju regionu” Działanie 5.1 „Transport Miejski” RPO WM 2007 - 2013". Bulwersujący jest jednak szacowany koszt zakupu pojazdów, który ma sięgać 3,5 mln zł netto, a więc 1,75 mln zł netto za sztukę!

Warunki przetargu związane bezpośrednio z napędem elektrycznym wyglądają na pierwszy rzut oka na nieco rozsądniejsze, a przynajmniej bardziej szczegółowe, aniżeli w przypadku katastrofalnego przetargu warszawskiego, co jednak nie zmienia faktu, że wciąż kipi w nich od ignorancji i sam przetarg nie powinien w takiej formie zostać w ogóle opublikowany. Kto by się tym jednak przejmował?

Głównym kryterium oceny będzie cena (80%), a pozostałe punkty będzie można zdobyć za dodatkowe walory techniczne (16%) i niskie zużycie energii - zadeklarowane dla cyklu SORT2 (4%).

Pierwotnym błędem MZK jest tradycyjnie angażowanie się w parametry techniczne pojazdu, o których przewoźnik nie ma pojęcia, a nie użytkowe (wyjściowe).

W przypadku napędu trakcyjnego MZK oczekuje na przykład silnika indukcyjnego o mocy przynajmniej 155 kW, napędzającego tylne koła. Nie widać przy tym wymagań odnośnie prędkości maksymalnej ani przyspieszenia np. 0-50 km/h z pełnym obciążeniem pasażerów, które powinny interesować przewoźnika w pierwszej kolejności. Nie wiadomo nawet, czy chodzi o moc chwilową czy ciągłą. Ponadto rodzi to niepewność odnośnie możliwości zastosowania silników innego typu (które nie muszą być w żaden sposób gorsze), oraz możliwości użycia więcej niż jednego silnika, co zresztą trafnie zostało poruszone w pytaniach producentów.

W przypadku ładowania, MZK nie podaje tego co jest istotne, czyli maksymalnego dopuszczalnego czasu ładowania. Zamiast tego pada wymaganie o uzupełnianiu energii z instalacji trójfazowej "32-63 A", co sugeruje moc od 22 do 43 kW. Za wyższe natężenie producent otrzyma dodatkowe punkty (aby otrzymać bonus wystarczą 64 A i nadal praktycznie 43 kW).

W zakresie ładowania zdegenerowany jest także kolejny zapis z dodatkowymi punktami mówiący, że za posiadanie ładowarki wewnętrznej można otrzymać 10 punktów, a za posiadanie możliwości ładowania zewnętrzną ładowarką 5 punktów - jeśli zastosowana zostanie inna opcja dodatkowych punktów nie będzie. Ciekawe jaki trzeci wariant można wymyślić i jaki sens ma w ogóle to kryterium, skoro żadnemu z producentów nie będzie się opłacało podnosić mocy ładowania i stosować ładowarki zewnętrznej?

Prawdziwy geniusz MZK objawia się jednak dopiero przy pakiecie akumulatorów, który ma posiadać minimum 4000 cykli ładowania/rozładowania bez spadku pojemności: „Żywotność baterii: Minimalna ilość cykli ładowania nie mniej niż 4000 bez spadku pojemności baterii.” Ponownie zamiast zażądać od producentów tego co jest istotne, czyli minimalnego przebiegu autobusu i lat trwałości (z gwarancją na wymianę akumulatorów jeśli zasięg w zadanym cyklu jazdy z pełnym obciążeniem spadnie poniżej minimalnego), przewoźnik zamierza sam liczyć cykle ładowania zestawu akumulatorów. Po co? Na świecie nie istnieją akumulatory o niespadającej pojemności, a ponadto o jakie cykle ładowania chodzi - z jaką mocą, jakiej głębokości, w jakich warunkach? Wszystko sprowadza się do tego, że producenci będą musieli w jakiś sposób okłamywać przewoźnika dostarczając pakiet z pojemnością wyższą niż deklarowaną i programowo odblokowywać dodatkową rezerwę, żeby geniusze otrzymali stałą pojemność (swoją drogą pomiar tego parametru co miesiąc i wykazanie, że jednak trochę ubyło byłby dobrym sposobem na legalne wyłudzenie wymiany pakietu).

Co ciekawe, w dalszej części pojawia się tabela z której wynika, że akumulatory mają wytrzymać 4 tys. cykli, a ubytek jest możliwy - i to bez ograniczenia jego wysokości! Wystarczy dostarczyć pakiet z liczbą cykli poniżej 4000 i niezdefiniowanym spadkiem np. prawie do zera i wszystko będzie w porządku (0 punktów bonusu). Kuriozalne są także dwa pierwsze zapisy, z których wynika że zarówno 4000 cykli bez spadku pojemności otrzymamy dodatkowych 5 punktów, a za 4001 i więcej już 10 punktów. Generalnie wszystko sprowadza się do dwóch wariantów - byle jakich akumulatorów i 0 punktów bonusu, lub 4001 cykli i 10 punktów. Całość wygląda na kiepsko przemyślaną.

To jednak nie koniec. MZK nie pyta o minimalny zasięg pojazdu w zadanym cyklu jazdy, który powinien być wymagany przez zadany okres (aby producent sam ustanowił nadmiar właściwy dla starzenia się jego akumulatorów). Zamiast tego tradycyjnie parametr techniczny czyli ilość gromadzonej energii - 150 kWh (oczywiście parametr podany bez informacji czy chodzi o ilość energii wyjściowej czy nominalnej ogniw). Dostarczenie 155-170 kWh skutkuje dodatkowymi 5-punktami, a powyżej 170 kWh 20-punktami.

Na deser warto zostawić sobie taką perełkę jak wymaganie podania zużycia energii autobusu w kWh/100 km z dokładnością do jednego miejsca po przecinku, co w przypadku tak dużych pojazdów oznacza jedną tysięczną wyniku. Trudno doszukać się natomiast pytania o sprawność ładowania, gdzie strata może przekroczyć 10%.

Przygnębiające jest, że tak wydatkowane są pieniądze wyrwane ciężko pracującym rodakom i nie ma na razie widoków na prywatyzację miejskich przewoźników.