Zespół naukowców z University of Tennessee, University of Minnesota i Tsinghua University opublikował bardzo interesujący artykuł na temat pośredniej emisji spalin pojazdów elektrycznych w Chinach - „Electric Vehicles in China: Emissions and Health Impacts”

Zespół naukowców z University of Tennessee, University of Minnesota i Tsinghua University opublikował bardzo interesujący artykuł na temat pośredniej emisji spalin pojazdów elektrycznych w Chinach - „Electric Vehicles in China: Emissions and Health Impacts”. W badaniach porównano bezpośrednią emisję CO₂, PM_2,5, NO_x i HC pojazdów spalinowych z pośrednią emisją pojazdów elektrycznych w 34 największych miastach.

Porównanie bezpośredniej emisji CO₂, PM_2,5, NO_x i HC pojazdów spalinowych z pośrednią emisją pojazdów elektrycznych w 34 największych chińskich miastach [1]

Z uwagi na to, że w Chinach około 85% energii elektrycznej pochodzi z elektrowni konwencjonalnych, w których w około 90% przypadków spala się węgiel oraz, że elektrownie te nie spełniają zbyt wygórowanych norm środowiskowych, pośrednia emisja spalin samochodów elektrycznych może być niekiedy znacznie wyższa od emisji samochodów spalinowych. Ponadto wartości emisji bardzo mocno różnią się w zależności od regionu.

W przypadku CO₂, pośrednia emisja samochodów elektrycznych wynosi od 135 do 274 g/km (w Pekinie auto zużywające 18 kWh/100 km będzie odpowiedzialne za emisję 220 gCO₂/km). Porównywalne auta spalinowe emitują od 150 do 180 gCO₂/km, natomiast rowery z elektrycznym wspomaganiem 14-27 gCO₂/km.

Dla porównania, opierając się na danych dla warszawskich elektrociepłowni o sprawności sięgającej 72% i emitujących około 427 gCO₂/kWh (wcześniejszy wpis), emisja CO₂ auta zużywającego 18 kWh/100 km wyniesie około 77 g/km. W przypadku elektrowni zawodowych w Polsce, pracujących ze średnią sprawnością 36%, emisja będzie około dwukrotnie większa i wyniesie około 154 gCO₂/km. Z kolei we Francji, gdzie większość energii pochodzi z elektrowni jądrowych, emisja CO₂ nie powinna w żadnym przypadku przekraczać 20 g/km (wcześniejszy wpis).

Z badań wynika, że użytkowanie aut elektrycznych w Chinach wyraźnie zwiększa emisję PM_2,5 (cząstek o wielkości 2,5 mikrometrów lub mniejszych), chociaż pewnym pocieszeniem jest ograniczenie wpływu emisji PM_2,5 na zdrowie odległością źródła od skupisk ludzkich. Zespół szacuje, że dla większości miast wpływ pośredniej emisji PM_2,5 na zdrowie (w przeliczeniu na pasażerokilometr) będzie w przypadku samochodu elektrycznego średnio około 3,6x większy niż auta z silnikiem benzynowym, ale 2,5x niższy niż auta z silnikiem wysokoprężnym oraz porównywalny w przypadku autobusu z silnikiem wysokoprężnym (mimo, że autobus emituje 5x mniej PM_2,5 na jeden pasażerokilometr). Najlepiej w zestawieniu wypada rower elektryczny, który jest pod tym względem mniej szkodliwy od każdego innego pojazdu (2x od auta z silnikiem benzynowym, 10x od auta z silnikiem wysokoprężnym i 5x od autobusu z silnikiem wysokoprężnym). Warto w tym miejscu zauważyć, że liczba rowerów z elektrycznym wspomaganiem w Chinach przekroczyła już 100 mln i średnio w ciągu ostatnich 10 lat podwajała się co 13 miesięcy.

W przeliczeniu na pasażerokilometr emisja HC jest porównywalna w przypadku wszystkich rodzajów napędu, natomiast emisja NO_x jest najwyższa w przypadku aut elektrycznych, jednak także tutaj na korzyść EV działają większe odległości elektrowni od skupisk ludzkich.

Nie ulega wątpliwości, że ochrona środowiska nie jest najmocniejszą stroną Chin, ale czas powinien działać na korzyść chińskiego systemu elektroenergetycznego, który staje się coraz bardziej wydajny i rozbudowywany o źródła o niskiej lub zerowej emisji spalin.